בניגוד למה שאומרים

מדור זה ינפץ כמה 'אמיתות' שמקובל להשמיע בענף הרכב. זהירות, רסיסים

 מיתוס 1: המעצורים חשובים מהצמיגים

לאמיתה של בטיחות, מצב הצמיגים חשוב ממצב המעצורים. הרי המעצורים הטובים ביותר לא יועילו כאשר אנו עוברים את גבול האחיזה של הצמיגים באספלט. זה בולט באופן חריף כאשר מנסים לעצור רכב בנסיעה על כביש רטוב: או-אז נוכחים עד כמה צמיגים לא איכותיים מוֹנעים מהנהג לממש את מלוא כוח העצירה.

והנה התכלס במלוא מערומיו: כאשר דיסקיות הבלמים 'גמורות' ברמה של 90 אחוזים – המכונית עוצרת באבחת-נורמליוּת, כאילו הייתה מצוידת בדיסקים ובדיסקיות חדשים. לעומת זאת, בגלל צמיגים משופשפים הנמצאים בסוף חייהם, או בגלל גומי זיפת מתוצרת סין שקיבל משום מה זכות שיווק בארץ – מרחק העצירה עשוי להתארך ב-50 אחוזים!

מיתוס 2: אקו-נסיעה טובה למנוע

נסיעה חסכונית מדי עשויה דווקא להמיט הרס על המנוע. במשטר של סל"ד נמוך, לחיצות-פתע חזקות על דוושת הדלק פוגעות במסבי הקראנק, בטלטלים ובבוכנות. הסיבה: הקפדה עיוורת על סל"ד נמוך, כהמלצת כוהני החיסכון בדלק – גורמת להצטברות פיח ולכלוך בסעפת היניקה, בראש המנוע, בתא השרפה ובמערכת הפליטה.

רק ביצוע מזדמן של נסיעות מהירות יחסית, בלתי חסכניות בעליל ואף בלתי חוקיות במקצת – נסיעות שבהן שרפת הדלק היא מיטבית ובטמפרטורה נכונה – מאפשר לגרש דרך המפלט את הפיח והלכלוך שהצטברו במקומות הרגישים הנזכרים לעיל.

מיתוס 3: מכונית עמוסה עוצרת רע

מכונית שכל מושביה מאוישים ותא המטען שלה גדוש חפצים – אינה עוצרת טוב פחות ממכונית שיושב בה נהג בודד. הסיבה: מכוניות בנות זמננו מתוכננות כך שהן מאפשרות עצירה נאותה גם אם על סיפונן מועמס משקל מרבי. למעשה, לא רק שמרחק העצירה אינו מתארך עקב הקילוגרמים הנוספים – יש אף הטוענים שהוא מתקצר טיפה.

יתרה מכך: משקל מרבי המועמס על רכב מאזן בין הלחצים המופעלים על הציר האחורי והציר הקדמי – ואף מתקן את אחיזת הגלגלים על הכביש בעת עצירת חירום.

מיתוס 4: דלק משובח משפר ביצועים

דלק 98 אוקטן, שלפי אגדה עיקשת מסוגל לשפר את ביצועי הרכב – אינו משנה דבר, למעט דילול הונו של הנהג. רק מעטים מבין המנועים המודרניים דורשים שימוש בדלק באוקטן גבוה, ורק בהם ניכרת השפעתו לטובה ביחס לדלק רגיל.

לסיכום: רוב המנועים במכוניות הסטנדרטיות נותרים אדישים לדלק פרמיום, כך שאין כל סיבה לספק להם 98 אוקטן במקום 95, המספק בהחלט.

מיתוס 5: שמן מחזיק 30 אלף ק"מ

יצרני הרכב שומרים בסוד את העובדה שהחלפת שמן המנוע בתדירות נמוכה פוגעת באמינותו. מתכנני המנועים לא המליצו מעולם להאריך עד 30 אלף ק"מ את המרווח בין החלפת שמן מנוע אחת למשנתה. המלצה מתחכמת זו היא פרי דמיונם של אנשי שיווק, שחיפשו אחר גימיק המסוגל למשוך לקוחות לסלון התצוגה ולסייע בהתפחת גרף המכירות.

מכונאים מנוסים מזהירים כי נסיעה של קילומטרים רבים על שמן שלא הוחלף במועד – גם כאשר מדובר בשמנים המיועדים לנסיעות ארוכות טווח – גורמת תקלות במנוע.

החלפת שמן מדי 15 אלף ק"מ, ואף מדי עשרת אלפים ק"מ – היא נוהל התחזוקה המומלץ לצורך אספקת תנאי עבודה מיטביים לכל מנועי הבנזין והדיזל, ובמיוחד למנועים מגודשים בעלי הזרקה ישירה.

מיתוס 6: ניוטרל הוא הרגל חביב

נסיעה בניוטרל מבוצעת לצורך חיסכון בדלק, אך היא כרוכה בכמה וכמה סכנות.

ראשית, נסיעה בניוטרל פוגעת בקשר הרציף שבין גלגלי המכונית ובין המנוע – קשר הכרחי לייצוב התנועה בסיבובים שמבוצעים על גבול אחיזת הכביש. בעובדה זו קל להיווכח במבחני סלאלום, כאשר השליטה על הרכב בהילוך ניוטרל (או בדוושת מצמד לחוצה) מתגלה כבלתי אפשרית. לעומת זאת, באותם תנאי נסיעה ובאותו רכב, רק בהילוך משולב – המכונית הופכת קלה לשליטה, באשר היא שומרת על ההיגוי ועל אחיזת הכביש.

שנית, נסיעה בניוטרל ברכב אוטומטי פוגעת בתיבת ההילוכים. הסיבה: חלקיו הפנימיים של הגיר האוטומטי אינם זוכים לשימון שהם זקוקים לו.

ושלישית, נסיעה בניוטרל מונעת לחלוטין את האפשרות לפרוץ ברגע הצורך בתאוצה פתאומית או לעקוף מכשול מסוכן.

מיתוס 7: חישוקי אלומיניום הם ספורטיביים

חישוקים העשויים סגסוגת מתכות אינם בהכרח קלים יותר מחישוקי פלדה. הם גם לא מעבירים טוב יותר את חום המעצורים. רק חישוקים עשויי מגנזיום או סגסוגת מיוחדת הם אכן קלים יותר מחישוקי הפלדה הסטנדרטיים. ואולם, בשל מחירם הגבוה חישוקים כאלה נמצאים בשימוש בתחרויות בעיקר, או במכוניות מהמדף העילי המיוצרות לצורך ספורט או ראווה.

אגב, כדאי לדעת שמבחני צמיגים, כמו גם המבחנים הנערכים למכוניות לקראת כניסתן לשיווק – מבוצעים על חישוקי פלדה רגילים ולא על חישוקי אלומיניום. פשוט, הבוחנים יודעים שלחישוקים סנוביים אלה אין השפעה על תוצאות המבחנים.

מיתוס 8: חלונות פתוחים מבזבזים דלק

שמשות צד פתוחות במקצת אינן גורמות בזבוז דלק, לפחות כאשר המהירות אינה עולה על 110 קמ"ש. ובעצם, גם בנסיעות מהירות יותר חלון פתוח אינו מגביר משמעותית את צריכת הדלק, ותופעת הלוואי היחידה שלו היא רעשים מבחוץ.

הרבה יותר דלק (0.2-0.6 ליטרים ל-100 ק"מ) יינגר לנו לאיבוד עם הפעלת המיזוג.

מיתוס 9: אנטי רדאר חושף לייזר

מבחר רחב של מכשירי אנטי רדאר מתיימר לחשוף קרני לייזר ממשלתיות – אך במציאות, מכשירים אלה לא תמיד ימלאו את ייעודם בהצלחה.

מכמונות המהירות ואקדחי הלייזר של אוכפי החוק מייצרים קרן לייזר צרה מאוד, המכוּוֶנת אל נקודה שה'יורה' בוחר. כדי שהאנטי רדאר יוכל לחשוף את הסכנה, קרן הלייזר של השוטר צריכה לפגוע בדיוק בדיטקטור (חיישן) המותקן באנטי רדאר – וזהו תנאי בלתי אפשרי כמעט להשגה.

לסיכום: נגד רדאר העובד בשיטת הלייזר לא קיים עדיין נשק הגנה אמין במאה אחוזים.

מיתוס 10: פנסי Led חזקים מקסנון

פנסי לד (Led) הם אביזר תאורה אופנתי במיוחד בתחום הרכב, אשר מקפיץ את מחיר המכונית באלפי שקלים – אך לאמיתו של דבר, פנסים אלה אינם מפיצים יותר אור מאשר פנסי קסנון המסורתיים.

הסיבה לכך היא שפנס הלד הכל-יכול מוחזק על רצועה קצרה: עוצמת האור בפנסי לד מכוונת לדרגה נמוכה מ-2,000 lm – כדי לא לסנוור את הנהגים הנוסעים ממול וכדי להימנע מהצורך בהתקנת מערכות ניקוי לפנסים. כך קורה שהלד מפסיד לקסנון נטול ההילה (תרתי משמע) – שעוצמת האור שלו נשמרת ברמה של 3,200 lm. פרדוקס הצב והארנב.

מרעננת אהבות נושנות: לקראת תערוכת פאריס המתקרבת הכינה חברת פיז'ו גרסה ספורטיבית חדשה ל-308, שמתנוסס עליה סמל GT המחייב. ממנוע 1.6 THP, שפותח בעזרת ב-מ-וו, סחטו הצרפתים באמצעות טורבו 205 כ"ס – שבזכותם מגיעה GT ל-100 קמ"ש תוך 7.6 שניות ופותחת מהירות מרבית של 220 קמ"ש.

הקשיש המורשה רושם בסיפוק מסוים את הופעתה של 308 GT החדשה, אשר גורמת לו נחת חשאית המתבטאת בחיוך נבזי במקצת על פרצופו. הרי כבעליה החוקיים של הונדה CRX VTEC, המצוידת אף היא במנוע 1.6 N/A (נטול טורבו) – כל מכונית ספורטיבית חדשה המופיעה באורם של פנסי התערוכות וגורפת את מחמאות המבקרים, אך איננה גוברת על הונדה CRX, לא בביצועים ולא ביופי – מעירה בזקן אהבה חדשה כלפי היפנית הוותיקה שלו, בת ה-22

טיפ טיפה

לפי אתר רכב מסוים וקברניטו המתוסכל, המתווכח עם המציאות – יבואן מרצדס מסרב לנדב לידיו את דגם C החדש לצורך מבחן השוואתי, ככל הנראה מול אאודי וב-מ-וו.

מצד אחד, סירובו של יבואן מרצדס לא נראה הגיוני, שהרי מבחנים אירופיים אובייקטיביים שעימתו את מרצדס C החדשה מול אאודי וב-מ-וו הוכיחו מעל לכל ספק כי מרצדס עשתה שיעורי בית, וכי בזכות חידושים ופתרונות כמו מתלים פניאומטיים (C היא היחידה בקבוצת המכוניות בגודלה שזכתה להם) מרצדס C גוברת באופן מובהק על שתי מתחרותיה המסורתיות.

כך שלכאורה, ליבואן התל-אביבי של מרצדס אין כל סיבה לחשוש מתוצאות של קרב שייערך על כבישי הארץ בין דגם C ובין אאודי וב-מ-וו.

ובכל זאת, אפשר אולי להבין ללבו של היבואן הסרבן, המוכן למסור את מכוניתו רק להופעת סולו ולא למבחן השוואתי. אני משער שיבואן מרצדס יודע היטב שבמבחנים השוואתיים הנערכים בארצנו מתרחשים נסים ונפלאות. שהרי לפי המסורת המקומית, לא המכונית הטובה יותר היא בהכרח אשר גוברת על המכונית או המכוניות אשר מולן היא מעומתת. כי אצלנו, 'מבחן השוואתי' הוא אירוע המשרת את כבוד הסחורה של היבואנים המועדפים על ידי כתבי החצר.

יבואנים אלה טיפחו חצר של כתבים החייבים להגיש להם תמורה על ההזמנות היוקרתיות לחו"ל ועל היחס האישי החם מצד אדוניהם. ה'עיתונות' הכפופה ליבואנים אלה למדה לנקוט ז'רגון מקצועי במבחני הדרכים שהיא מפרסמת – ז'רגון צונן וסמכותי המסתיר את הסיבות האמיתיות שמאחורי מסקנות המבחן. זה המצב.

מרצדס מדגם C ומתחרותיה הגרמניות מעניינות אותי כקולורבי דאשתקד. כתבתי על הפרשה המשעשעת הנ"ל שבין אתר הרכב ובין היבואן רק כדי להזכיר מה כתבתי פעם, בימים הנועזים של מגזין 'טורבו' ז"ל, בקשר למרצדס S500 אחרי המבחן שערכתי בה בפאריס. הפתיח לכתבה ההיא נשמע בערך כך:

"רק לפני רגע סגרתי את הדלת, שמאחוריה נותר מושב משובח, הלופת את הנהג מתי שצריך והיכן שצריך – מושב מצופה עור בהיר, עדין. עם קצת פחות מזל, חביבי, זה היה עשוי להיות העור שלי או שלך".

שואלים את אדוארד

שימי רייך, מנהל טכני, המוסך המרכזי חברת המזרח – בתגובה למכתבו של יניב על מנוע טורבו דיזל בלנדרובר ('המפתחות בפנים 893'): יניב ניגש לבדיקה, כנראה בגלל חשש כלשהו מתיקון שבוצע ברכבו. ייתכן, כמו שציינת, שהרכב תקין.בכל זאת.

אני רוצה להציע ליניב שיזמין תור במוסך המרכזי לשם נסיעת מבחן ובדיקת תקלות במחשב אבחון ייעודי. את הבדיקות האלה נשמח לבצע ללא עלות ללקוח.

תשובה: תודה על הצעתך האדיבה, שאינה טיפוסית לענף ונוסכת אופטימיות. ננסה ליצור קשר עם יניב כדי למסור לו את ההצעה. אם לא נצליח לאתר את כתובתו, אנו תקווה שהוא יקרא על הצעתך ב'מקור ראשון' או בבלוג 'מכונית הנפש'.

משה: בחמש השנים האחרונות יש לנו יונדאי גטס 2006 כרכב שני בבית. רוב הנסיעות בו הן בינעירוניות, כ-15 אלף ק"מ בשנה, עם שני נוסעים לכל היותר – אך לעתים רחוקות (שלוש-ארבע פעמים בשנה) הרכב משמש גם לנסיעות משפחתיות.

אנו מעוניינים להחליף אותו במשהו דומה – קטן, חסכוני אך גם מרווח (באופן סביר) לנסיעות הבודדות. מהי המלצתך בתקציב של 25-30 אלף שקלים? מהי דעתך על טרייד-אין, כדי לחסוך את ההתעסקות והתחושה 'דפקו אותי' בקניית ומכירת יד שנייה?

תשובה: המועמדת המיטבית למתווה שתיארת היא הונדה ג'ז. אולם, חוששני שבסכום שאתם מוכנים להשקיע תמצאו רק עותק דהוי משהו – אם בקילומטראז', אם מכנית ואם חזותית. שהרי רוב בעליה של הונדה ג'ז אינם ממהרים להיפטר ממנה.

הפתרון לבעיה זו עשוי להיות טויוטה יאריס או סוזוקי סוויפט, או לחלופין רכב נוח, אמין וסימפטי בדמותה של סקודה פאביה. פאביה המוצלחת ביותר היא בגרסת סטיישן המצוידת במנוע נטול טורבו 16 שסתומים.

באשר לטרייד-אין, אינני חסיד של שיטת סחר זו משום שהיא כרוכה בדרך כלל בהפסד – אך אם קשה למכור את המכונית, טרייד-אין עשוי להיות קרש הצלה.

אבי: ברשותי פונטו שנת 99' שנסעה 130 אלף ק"מ. שאלתי היא: האם די לעשות טיפול מדי 15 אלף ק"מ, לפי הוראות היצרן – או שברכב ישן יחסית כדאי לעשות מדי עשרת אלפים ק"מ, כפי שהרבה מוסכניקים ממליצים?

תשובה: אם המנוע שלך עובד על שמן סינתטי, ואם ניחנת בחוש טכני סביר, כך שתוכל לעקוב בעצמך אחר מצב השמנים, הנוזלים, דיסקיות המעצורים וחגורת האלטרנטור – אז אתה יכול להסתפק בטיפול מדי 15 אלף ק"מ. אם תזהה חולשה במנוע או קשיי התנעה, גש למוסך.

גיל חלמיש, בתגובה ל"המטמורפוזה של הדיזל" ('המפתחות בפנים' 893): קצת על מנועי דיזל, אז והיום: מנוע דיזל עובד ללא מצתים, והניצוץ נוצר בו כתוצאה מדחיסת הבוכנה האדירה – מה שחִייב מאז ומתמיד לייצר מנועים אימתניים מיציקות ברזל כבדות. המנועים, כתוצאה מכך, הצטיינו בעמידות לאורך זמן, כמו גם בביצועים מעולים בסל"ד נמוך. מה שהפך אותם לאידיאליים למכונות עבודה כמו טרקטורים, גנרטורים ומשאיות. חסכוניים בדלק ומאריכי חיים.

תוצאת לוואי נוספת של פעולת מנוע הדיזל היא עבודה בטמפרטורות גבוהות יותר, כלומר פחות רגישוּת למזג האוויר ולמצב נוזל הקירור.

בשנים האחרונות הגיעה הקללה של הדיזל: מנועים עשויים מאלומיניום. היצרנים מבטיחים שהמנועים הקלים האלו אמינים ואיכותיים כמו אחיהם הוותיקים מברזל, אך האלומיניום מתעוות יותר מהברזל בשינויי טמפרטורות קיצוניים – מה שגורם לראש המנוע לדלוף, ובעצם, לגמור את חיי המנוע. מובן שזה מגביר את רגישות המנוע לחום קיצוני, ומצבים של רדיאטור בלוי משהו, שפעם לא היו מדגדגים מנוע דיזל, היום משביתים מכונה.

כתוספת למנועים הקלים היצרנים גם מקטינים נפחים, וכדי לפצות על אובדן הכוח מוסיפים מגדשי טורבו. זה הופך את הדיזל הוותיק, שפעל נהדר בסל"ד נמוך, לסוס מרוץ קל משקל שנהנה לפתוח ברמזורים בטווח האדום של סקלת הסל"ד – וכמובן, מקצר את חיי המנוע. מנועי דיזל ותיקים במשאיות ואוטובוסים לא נזקקו ליותר מטיפולי החלפת שמנים ופילטרים עד מיליון קילומטרים – בעוד שהיום, כמו כל המנועים, אחרי רבע מזה המנוע כבר בלוי לחלוטין. שלא לדבר על עלות החלקים והחלפים השערורייתית.

תשובה: תודה על ההסבר המדויק והבהיר לעילא. צרה נוספת של הדיזלים החדשים היא גלגל התנופה כפול-המסה, אשר שָש אלי קלקול ודורש שיפוץ יקר או החלפה יקרה עוד יותר.