קרם בוואריה

החבורה שארגנה את ביקור המכוניות העתיקות מחו"ל שמרה על האירוע בסוד כדי לא לחלוק את הנאתה עם סתם עמך

משוטטים ברשת, וביניהם קשיש מורשה אחד, למדו מ-ynet שארץ הקודש אירחה במשך שבוע ימים עשרות מכוניות עתיקות יקרות ערך, היסטורי וכספי כאחד. הרשימה שפורסמה ב-ynet עוררה תיאבון. מתברר כי בשיירה המלכותית, שיצאה למסע חוצה ציון, השתתפו יצירות כמו בנטלי מודל 1928, פורשה 356, יגואר XK 120, אלפא רומיאו 8C, אסטון מרטין DB5, ב-מ-וו 507 ושפע של שכיות חמדה אחרות, שחלקן שוות בוכטות דולרים.

ודאי שמפגש של תושבי המרחב העברי עם תכשיטים אלה, המתוחזקים טיפ-טופ על ידי גויים בעלי יכולת, היה עשוי לתרום לא מעט לתרבות המוטורית בארצנו. אלא שמשום מה, מארגני האירוע ומארחיו שמרו בסוד את דבר קיומו של ביקור פתע (?) מעניין זה. לצערנו, ההסתרה הצליחה: האירוע החינני והמהודר נערך בקונספירציה מוחלטת.

תסמונת פוסט פדיחה?

מהו הסוד שבגללו הייתה קבלת האורחים מחו"ל ומכוניותיהם הנוצצות סגורה לחסידי המכוניות העבריים ולסתם סקרנים? האם מארגני האירוע חששו שהקהל הישראלי יחזור לסורו ויגרום פדיחה לאומית – כפי שקרה בגרנד פרי אשקלון ההיסטורי לפני 45 שנה, כאשר תושבי העיר, וביניהם משפחות שלמות, ניסו להתיישב במכוניות פורמולה 2 שהביאו מאירופה נהגי מרוצים ידועים כמו דרק בל וחבריו?

ההמון האשקלוני, שגורש מאזור הטיפולים, התפרץ בנקמה אל המסלול, וגרם לחורבן האירוע, שהצלחתו המובטחת הייתה אמורה להעניק לישראל את הזכות לארח מרוצי גרנד פרי פורמולה 1! כך לפחות סיפרו לקשיש המורשה מארגני תחרות זו, בעלי מסלול המרוצים הוקנהיים, שהתנדבו להשקיע מזמנם ומכספם כדי לתמוך בספורט המוטורי בארצנו, ונחלו כאן מפח לב.

עדויות מעידן האופי

ואולי החשש מפני גנבת המוצגים, ואף מפני חטיפה של העשירים שהביאו את צעצועיהם ארצה, הוא שגרם לכך שאירוע העתיקות יישמר תחת לוט של עלטה תקשורתית? או שחברות הביטוח לא הסכימו שהקהל הישראלי הפרוע יתקרב לפריטים אציליים אלה, שהשווי של אחדים מהם גובל באסטרונומיה?

כך או אחרת, התרבות המוטורית בארצנו לא יצאה נשכרת, וחבל. הצעירים הישראלים הפסידו שיעור מעניין, כאשר לא למדו שמכוניות של פעם היו מסקרנות לאין ערוך ובעלות אופי כדבעי – שאין לו זכר בקופסאות הפח העכשוויות, שקשה להבחין ביניהן והן עוד ממוּסטלות באלקטרוניקה.

הזרוע הארוכה של האוקולטיזם?

בצירוף מקרים מוזר פרסמנו במדור זה, בגיליון הקודם של דיוקן, תמונה של המכונית העתיקה "היספאנו סוּיְזָה" המתוארכת לשנות השלושים של המאה שעברה – מבלי לדעת שממש באותה עת מתקיים על אדמתנו ביקור של עתיקות מאותה תקופת זהב, רק ללא "היספאנו".

האם זוהי מקריות אשכרה, או שזרועה המסתורית של הפרפסיכולוגיה נשלחה אל "המפתחות בפנים"?

רסיס מידע אגבי

לקשיש המורשה, דמות בלתי חיובית בעליל, יש הסבר משלו, אכזרי למדי, מדוע תהלוכת המכוניות העתיקות – שבלילות הוצנעו בחניונים תת-קרקעיים של מלונות מובחרים – עברה בחשאיות מוחלטת.

להסבר זה של הקשיש תרם כתב ynet ניר בן-זקן, אשר בסוף הכתבה שלו ציין גילוי נאות, ולפיו הוא הוזמן לאירוע על ידי ב-מ-וו.

די היה ברסיס מידע אגבי זה כדי שהקשיש יבין כי שדולת ב-מ-וו בארץ היא אשר ארגנה, ככל הנראה, את כל העסק המחתרתי, או לפחות הייתה בין המארגנים. ואם כך הדבר, הרהר הקשיש, מופרך מצדנו לצַפות שהמארגנים יעשו איזה מאמץ לטובת התרבות המוטורית ולטובת חינוך צעירים לדיסציפלינת אהבת הרכב – לנוכח הסטיגמה האנטי-חברתית אשר דבקה בחברת ב-מ-וו, בסחורתה ובלקוחותיה מסביב לגלובוס.

הבווארים החופשיים

הקשיש נבוך במקצת להזכיר את הסטיגמה הנ"ל, שהרי הייתה ברשותו ב-מ-וו 700 ספורט שבה הוא החל את שיגעונותיו בראלי, וכעבור חמישים שנה, כלומר כעת, הקשיש אימץ שוב את ב-מ-וו, הפעם Z3M קופה, והתיידד איתה. די בכך כדי שהמורשה יסבול בכל פעם שהוא שומע גידופים על אופיים המפוקפק של בעלי תוצרת בוואריה.

וגידופים כאלה לא חסר. מקורם הוא כנראה בשמועה, המקננת כבר שנים רבות בקֶרֶב אוכלוסיות מסביב לעולם שאינן דומות זו לזו, שלפיה ישיבה מאחורי הגה של ב-מ-וו יודעת לשנות את האופי האנושי. לפי אותה שמועה, נהגי ב-מ-וו מתעלמים מכללי התרבות המקובלים בעולם החיצון, ומזלזלים בחוקי התחבורה ובבני אדם רגילים, שאינם שייכים לחוג האריסטוקרטי העילאי של בעלי ב-מ-וו.

האם קיימת אפשרות שעוזריו של היבואן התל-אביבי של דגמי ב-מ-וו – שהקשיש המורשה הכיר אותו, במקרה, עוד בשנות השישים המוקדמות, כאשר יבואן זה היה ילד ואביו שימש המזכיר הראשון של שגרירות ישראל בוורשה – פשוט מזדהים עם סטיגמה מטופשת זו שנדבקה לב-מ-וו, ועל כן הם הִפנו עורף אל הקהל העברי הרחב, ולא פרסמו ברבים את דבר בואן של המכוניות העתיקות?

ההיית או חלמנו חלום? בהתבסס על דגם 700 CS (בתצלום: המכונית הכהה), בנתה ב-מ-וו את 700 RS, שמשקלה עובר את ה-400 ק"ג רק במעט. זוג של 700 RS השתתף במרוצי מסלול, ואִפשר לנהגי הצמרת וולטר שניידר והנס שְטוּק לקחת את אליפות גרמניה.

להבדיל מ-700 CS שלי, הופיעה 700 RS כרואדסטר, מכונית פתוחה (בתצלום: בצבע כסף), ובדאגה למשקלה היא הייתה עשויה אלומיניום דק. גם מושבי המרוצים שלה (בתצלום) לא היו דומים לאלה שעליהם ישבנו אנו ב-700 CS. רק המנועים של 700 RS ושל 700 CS שלי היו זהים כמעט.

האפיזודה הקצרה של 700 CS, שאינה מוזכרת כמעט בתולדות המוטוריקה, הוחדלה ב-1964, וחבל, כי היא הייתה בלתי נשכחת. במכונית קטנה זו אפשר היה לטעום הנאת נהיגה מושלמת לאין שיעור מאשר בדגמים הבאים של ב-מ-וו, המפורסמים בהרבה.

לאחר מכן, ב-מ-וו לא חזרה כבר מעולם לפרויקט דומה, אל מכונית ספורט אמיתית

מפגש עם יופי בן אלמוות

הקשיש המורשה אינו מבין כיצד צמחה סטיגמה זו, המתעקשת כי אחיזה בהגה של ב-מ-וו קשורה בכוח הטמטום הדואג להפגנת עליונות, בכוח המגלומניה, בכוח המכתיב לזלזל בשטויות תרבותיות כמו יראת כבוד כלפי אור אדום וקו הפרדה, ובכללן כמובן השטות הזו הגורסת כי גם לנהג היושב באיזו סתם אסייתית זולה יש זכויות.

ואולי, ממשיך הקשיש בחקירתו הפסיכואנליטית, יש בכל זאת קשר בין סטיגמה אווילית זו לגבי ההווי המתנשא של ב-מ-וו, ובין העובדה כי ללבו של יבואן ב-מ-וו לא צלצלו הפעמונים: הפעמונים של התרבות המוטורית, של געגוע חסידי הרכב אל היופי הקלאסי, של ההסבר הוויזואלי לגברים, נשים וטף למה עליהם לאהוב מכוניות, איך מכוניות אלה נראו אי-אז, מה הן הציעו, מה היה בהן בעבר ומה יישאר בהן לנצח.

רגע אחד של יעף

הקשיש המורשה מודה במבוכה שאמנם היו מסקרנות אותו העתיקות שטיילו על כבישי הארץ, אותן עתיקות שאת חלקן הצליח הזקן להכיר בצעירותו ואף זכה לנהוג בהן, כמו באסטון מרטין וביגואר E-Type ובב-מ-וו 507. אך הזקן, רומנטיקן כפייתי לצערו, מתנצל ומתוודה שהוא היה מעדיף לראות שוב מקרוב את העתיקות הפרטיות שלו, את המכוניות שהיו ברשותו לפני חצי מאה בדיוק, וקצת אחרי.

כמו אמפיביה של פולקסוואגן, כמו P-70 זוויקאו שהזקן התהפך בה לראשונה בחייו, כמו סירנה FSO שבזכותה הוא למד מכונאות, כמו מיני קופר אמיתית, זכיינית ראלי מונטה-קארלו, כמו רנו R8 גורדיני, ובוודאי כמו ב-מ-וו 700 CS המשופרת לספורט. וכמובן, אלפא רומיאו ג'וליה GTA, שברחוב בן-סרוק 8 ברחביה הזקן קשר אותה בשרשראות לאחיותיה, לנצ'יה פולביה זאגאטו ואלפא ג'וניור, כדי למנוע את גנבתה.

הזקן היה מעוניין לראות אותן שוב לא רק בגלל סקרנות כיצד מכוניות העבר שלו – מושאות אהבתו המטורפת – היו נראות היום על רקע נוף המזרח התיכון שהשתנה, באור האביב ועוד מול חידושים מוטוריים עכשוויים. הסיבה העיקרית להמיית-הכיסוף למפגש חוזר איתן היא האמונה שאולי, אולי, בזכות חסד שובן הפתאומי של מכוניות העבר שלו – הקשיש המורשה יזכה גם ברגע של פסיכודרמה וירטואלית, שבמהלכו הגיל הצעיר יחזור אליו ביעף לכמה רגעים, ואפילו לרגע אחד.

חוג חברתי אבוד

ואולי, יחד עם החיזיון של מכוניות ונעורים שהסכימו לחזור אליו לרגע קט, יחזרו גם פנים בלתי נשכחות, השייכות לתקופות שאין להן תקומה.

אלו הם פנים של חברות וחברים של הקשיש, שבזיכרונותיו הם יקרים יותר מכל דבר אחר, כולל המכוניות בוודאי. פנים שנעלמו אי-שם במרחקים אינסופיים של מה בעצם.

יותם: ברשותנו סוזוקי סוויפט 96' שעשתה 330 אלף ק"מ. המנוע אוכל שמן, ואמרו לנו שצריך להחליף אותו בעלות של 4,000 שקלים. אנחנו עומדים לקראת לידה של ילד שני בעזרת השם, ובונים על רכב שישרת אותנו לעוד כמה שנים… (ההכנסות שלנו לא גבוהות).
1. האם זה באמת מחיר של החלפת מנוע?
2. האם שווה להשקיע במנוע, או למכור לברזל ולקנות רכב אחר (באזור ה-7,000 שקלים)?
3. המליצו לנו על סוזוקי באלנו 1999-1998, כדאי?
4. אם כן, מה צריך לבדוק בקנייה, והאם אפשר לשדרג את רמת הבטיחות של כלי הרכב הנ"ל (שאין להם כריות אוויר)?

תשובה: הייתי ממליץ לכם לשאול את המוסכניק אם הוא מוכן להחליף את הטבעות (על הבוכנות) ואת מחזירי השמן המורכבים על השסתומים – וכמה כל העסק יעלה. ודאי שאם טיפול זה יוצא יקר, מוטב להחליף מנוע כדי שהמכונית תהיה במצב המאפשר להשתמש בה בשנים הבאות, ואף למכור אותה.

באלנו מתאימה יותר לכהן כמכונית משפחתית. בטיחותה האקטיבית ניתנת לשדרוג באמצעות צמיגים טובים, תחזוק מערכת הבלימה והחלפת בולמי הזעזועים.

דביר: לאחרונה ניסיתי לברר כל כמה זמן צריך להחליף את צמיגי הרכב שלי, רנו לוגאן 2009. הבנתי כי הדבר תלוי בשחיקת הצמיג וביובש שלו. באתר של משרד התחבורה אמרו כי יש להחליף כל שש שנים, והמוסכניק הזדעזע ואמר שכל שלוש שנים מקסימום. עם מי האמת? והאם ניתן גם לאדם לא מיומן לראות סימני שחיקה ויובש בצמיגים? בנוסף, עד כמה כדאי לעשות טיפולים לרכב במוסך מורשה דווקא? הרכב שמור מאוד, ובעל קילומטראז' נמוך יחסית (76 אלף ק"מ).

תשובה: תדירות החלפת הצמיגים היא נושא שמתחבטים בו פורומים לועזיים רבים. כאשר שוקע אבק המחלוקת, מתגלה תחתיו ההסכמה שתדירות ההחלפה תלויה בכמה גורמים בסיסיים: סוג הצמיג, סגנון הנסיעה שהוא ספג, מידת השמירה על לחץ אוויר נכון, שכיחות החניה בשמש וכך הלאה. העיקרון הוא שככל שהצמיגים סבלו יותר בסעיפים הללו, כולל עליית הרכב על מדרכות – כך יש להחליפם בתדירות נדיבה יותר.

לכך יש להוסיף כי צמיגים ממדף גבוה, ויקרים בהתאם, הם בעלי עמידות גבוהה יותר למטרדי היומיום. צמיגי מישלין קונטיננטל או פירלי, למשל, עשויים לחשוק את הגומי שלהם במשך שבע שנים, כך שההזדעזעות של המוסכניק שלך מוצדקת רק לגבי צמיגים ירודים.

אם הנהג מתקשה לאבחן את מידת השחיקה של הצמיגים, מוטב שיתייעץ עם בוחן במכון טסטים – ולא עם פנצ'רמאכר, שיש לו אינטרס לזרוע חשש.

אבי, גוש עציון: אני מתעניין ברכישת רכב יד שנייה. מאחר שאינני מסתדר עם כלי רכב בעלי מנוע בינוני, ומאחר שאין לי כסף להחזיק מנוע 3,000, אני נוהג לרכוש מכוניות 2,000 סמ"ק, ורק בנזין.

למעשה, ההתלבטות שלי היא בין פאסאט 2006 ובין טויוטה אוונסיס 2004-2005. שתיהן ניתנות להשגה באותו מחיר בערך, 30 אלף שקלים. הפאסאט מפנקת, הטויוטה אמינה, ואני לא יודע מה כדאי. אשמח לעצתך. אם יש לך הצעות נוספות, אשמח לשמוע.

תשובה: בין פולקסוואגן פאסאט וטויוטה אוונסיס הייתי בוחר בסובארו GT טורבו הוותיקה, המספקת הנאת נהיגה בשפע. אלא שאם אתה זקוק למכונית משפחתית גרידא, ועוד חסכונית יחסית, אין לך ברירה אלא לאמץ את פאסאט או אוונסיס – זו מהן שמנעימה את ישיבתך.

קח בחשבון גם את הונדה אקורד, המשלבת בין שני השיקולים שלך, פינוק ואמינות.

הקורא י"א (gta106) שלח למדור תמונות מהמסע שערכו המכוניות הקלאסיות מחו"ל בארצנו. תודה

טיפ טיפה

כדי לספק מכשיר תנועה לאלפי וטרנים של מלחמת העולם השנייה, שחזרו הביתה אל גרמניה בלי רגליים, אחרי הניסיון המטופש של אומתם להוכיח את עליונותה בדרך של רצח והשתלטות – בנתה תחילה חברת ב-מ-וו את איסטה (Isetta) הקטנה, שהפכה לב-מ-וו 600 בעלת הגלגלים בכל פינה, ששימשה בסיס לב-מ-וו 700. כל היצירות הללו היו מצוידות במנוע בוקסר שני צילינדרים, השייך במקור לאופנועי ב-מ-וו.

קשה להבין מדוע ב-מ-וו, במסגרת המאמץ לייצר מכונית רטרו קטנה, לא חזרה לקונספט של 700 CS, המעניין עד היום, אלא החליטה לשחזר את מיני הבריטית. האם לא היה טבעי יותר לב-מ-וו לחזור לעקרונותיה שלה, המגולמים בדגם ה-700, אשר יוצר מ-1959 ועד 1965? אמנם מיני המשוחזרת על כל גרסאותיה – חלקן רחוקות למדי מהמקור הבריטי, שאת פשטותו וקסמו הגרמנים הצליחו לאבד – נחלה הצלחה מסחרית, אך מי שהצליח במלאכת הרטרו במובן האמנותי-מוטורי היא דווקא סוזוקי, ששחזרה את סוויפט בגרסת ספורט, אשר לא זכתה לעלות לארצנו.

הקטנה והממזרית: איסטה (בצילום העליון) וב-מ-וו 700 (בצילום התחתון)

אני זוכר את מהומת השיפורים שעברה 700 CS שלי, כדי לטפח את שריריה לצורך השתתפותי בראלי. היא האריכה את מחלפות כוחה מ-40 כ"ס ל-75 כ"ס באמצעות העלאת יחס הדחיסה, הגדלת השסתומים, הרכבת שני גלי זיזים לכל אחד משני הראשים, התקנת זוג מאיידי ובר 45 במקום סולקס בודד, סעפת פליטה גזעית ועוד. והנה, כעבור חצי מאה שנים, נדמה לי שב-מ-וו 700 CS שלי לא הייתה מתקשה להתמודד מול כל הקטנות המודרניות של כעת, בכל הסעיפים – אם זו אחיזת כביש, בטיחות אקטיבית, הנאת נהיגה, זינוקים, ואפילו במהירות מרבית. כי ב-מ-וו הקטנה שקלה רק 650 קילו והייתה בעלת הנעה אחורית, שעל סגולותיה אפשר להכביר קילו מילים.

לצורך כינונה מחדש של 700 הממזרית, די היה שחברת ב-מ-וו תוסיף לה איזה 250 ק"ג כדי לחזק אותה לפי דרישות הבטיחות המודרניות, תרכיב לה מערכת מיזוג, כריות אוויר ואפילו כוח הגה למי שזקוק לכך. ובמקום המנוע הוותיק, שב-מ-וו 700 הקלאסית לקחה מאופנוע R67 הוותיק, אפשר היה להתקין בה מנוע של אופנוע ב-מ-וו 1200 החדש.

מעניין אותי איך היו נראות כל הקטנות האמביציוזיות העכשוויות, גם אלו המחוזקות בטורבו – לוּ רק הייתה קמה מולן מקברה ולוחמת על האספלט מכונית חדשה-ישנה כזו, המתחרה בכולן תחת הלוגו ההיסטורי "700" כפי שפיאט המשוחזרת קוראת לעצמה "500", אף כי היא הכפילה את סמ"קיה המקוריים של סבתה.