ללמוד נהיגה מזבוב

הרעיונות הכי מטורפים שאנו מייחלים לעצמנו, ודמיונותינו הפרועים בהתאם, לא בהכרח מתנדבים ללוות את מתנת הזִקנה שמגישים לנו השמיים הרחמניים

לפני כעשר שנים הגיע גם לאוזניי המידע הסודי שלפיו אחד מיבואני הרכב הידועים עומד לארגן תחרות קארטינג בין כתבי הרכב, ומעמד זה, ספק ספורטיבי ספק בידורי, יצולם על ידי ערוץ 2 וישודר לקראת חג הפסח. ודאי שהתכוונתי להתעלם מהאירוע, הבלתי מתאים לי אשכרה. הרי ישבתי בקארט הזערערה רק פעם אחת, כאשר ירדתי אי-אז אל מסלול קארטינג כדי לבחון את כישוריה של איזוהי מכונית מבחן.

אבל אני לא הייתי אני, לולא זממתי לנצל את ההזדמנות לתכנון מהתלה קטנה: אתאמן בחו"ל בחשאיות מוחלטת בנהיגת קארט, ואז אתייצב באירוע המתוכנן כשאני מיומן כמו שצריך בכל סודות הנהיגה התחרותית בקארט, ואפתיע את הקולגות למקצוע, המפטפטים ללא בושה על "נהיגה ספורטיבית" כאילו היו שומאכרים עבריים לפחות.

שעשעה אותי המחשבה שיהיה זה תעלול מצחיק וחינוכי לגבי הקולגות, שחלקם לא משתגעים עליי, אשר יגלו פתאום, לתדהמתם המושלמת, כי את גביע התחרות לוקח הביתה קשיש מתחיל, "הכתב הכי ותיק במדינה הזו", כפי שהיו מספרים עליו.

אישיות הורסת

אגב: לפני שנים רבות, כאשר הכתב הזקן שבי עוד לא פעל תחת הלוגו "קשיש מורשה", ורק החל את כתיבתו על רכב בשפה העברית, במגזין "טורבו" ז"ל – ההגדרה "הכתב הכי ותיק בארץ" הודבקה לאריה ארד מעיתון "דבר". מר ארד זכור לי כאיש חביב, אך בקהיליית הענף יצא לו שם של מרסק סדרתי של מכוניות מבחן, הרבה לפני שהתחילו לעשות זאת מכוני הריסוק הרשמיים והמפורסמים Euro NCAP, שני המתחרים האמריקניים שלהם IIHS ו-NHTSA, האוסטרליים ANCAP והיפניים NASVA.

נטייה הרסנית זו של מר ארד, שנחשב בענף הרכב המקומי כמשהו שבין אגדה וקוריוז, פגעה בי אישית באופן כואב ומעצבן. כי בכל פעם שהקשיש המורשה שמע כי מר ארד ריסק בטעות עוד מכונית, התעורר בו, בקשיש, זִכְרַה של פרשייה מסוימת שהקשיש חווה בהיותו עורך הירחון "טורבו", פרשייה שנגרמה אף היא בגלל נטייתו של מר ארד.

וזה הסיפור.

דלתא פותחת דלת

בימי "טורבו" העליזים ז"ל ניסה עורך הירחון שוב ושוב לטעום נהיגה בלנצ'יה דלתא אֶינְטֶגְרָלֶה, מלכת הראלי של שנות השמונים, אך לשווא.

והנה, כעבור מאמצים לא מבוטלים, קיבל סוף סוף הקשיש המורשה, שהיה אז קשיש מתהווה, את ההזמנה היקרה, וטס לאיטליה ליהנות בגרסה החדשה של לנצ'יה זו, בעלת מנוע 16 שסתומים, אשר סקרנה אותו מכף רגל ועד דעת (שלו, לא שלה).

חמק אל החמוקיים

אז הגענו לאיטליה, קבוצת עיתונאים עבריים בת שלוש נפשות, וקיבלנו מהמארחים האיטלקים לנצ'יה אינטגרלה אחת, בודדה אמנם אך קרבית לעילא, ועוד צבועה בצבעי מרטיני רייסינג ומצוידת בכלוב בטיחות מסיבי, דרמטי למראה, המאותת על עוצם כוחה.

לפני ביצוע מבחן הדרכים באינטגרלה זו, התיישבנו עם אנשי לנצ'יה אל שולחן ארוך, עמוס פסטות, אנטיפסטי, זיתים, גבינות ושאר מעדנים המפתים את החיך, ובוודאי קיאנטי בבקבוקים כרסתניים לבושי מעטה קש. בעודנו אוכלים ושותים, החמצנו כנראה את הרגע שבו הקולגה מר ארד עזב בשקט את השולחן העליז, חמק מהחדר, פתח את אינטגרלה המחכה לגורלה בחצר המסעדה, התרווח במושב הנהג, התניע, שילב להילוך ראשון, זינק – ונכנס בקיר בכל עוצמתם של 312 הסוסים, שהאורח מארץ הקודש לקח עליהם פיקוד.

רעש ההתנגשות הקפיץ אותנו מהארוחה. רצנו בטירוף לחצר, אנו והאיטלקים, וראינו את ארד יוצא ללא פגע מלנצ'יה המרוסקת ומשמיע איזה הסבר, אני לא זוכר איזה. היה לנו ברור שבגללו של "מחבק הקירות", כפי שאחד מאיתנו כינה את מר ארד מאחורי גבו, נטוס חזרה הביתה לתל-אביב מבלי לטעום את קסמה של אינטגרלה.

וכך קרה.

לפני שהגרזן של פיאט הונף: בשנת 1979 זכה עולם הרכב בהפצעתה של לנצ'יה דלתא אינטגרלה, וקוויה, פרי המעצב ג'ורג'טו ג'וּגָ'ארוֹ, שמרו על מקום בצמרת ההאצ'בקים עד 1999, עת דלתא הודחה מפסי הייצור עקב החלטה של חברת פיאט, שהשתלטה על לנצ'יה.

בשנים 1989-1992 עמדה אינטגרלה 49 פעמים על פודיום המנצחים בתחרויות ראלי עולמיות, ושש פעמים היא הביאה ללנצ'יה את תואר "היצרן המוביל" במסגרת תחרויות אלה.

החזקה מבין הדלתות מבית לנצ'יה הייתה S4, שהצטרפה למפלצות הראלי גרופ B מצוידת במנוע 1.8 מחוזק בעל 558 כ"ס, שאפשרו ל-S4 לזנק ל-100 קמ"ש ב-2.3 שניות.

ב-1985 הביא הנהג הפיני הנרי טויוונן (Toivonen) את S4 למקום ראשון בראלי הבריטי, וניצח גם את ראלי מונטה-קארלו, אלא שהופעותיה המרשימות של S4 הגיעו לסופן כאשר טויוונן נהרג עם הנווט שלו בראלי קורסיקה 1986. למחרת המקרה החליט ארגון התחרויות העולמי FISA לסגור את גרופ B בראלי

כמעט קניתי את כל הפרה

קשה להגיד שבעקבות המעשה של ידידנו מר ארד צמחה בתוכי הערצה עיוורת לגבי גילו המופלג של האיש, או לגבי גיל מופלג בכללותו. נהפוך הוא: קיללתי כל זִקְנָה באשר היא, כולל את זִקנתם של אריסטו, פיתגורס וסנקה, כאשר התיישבתי במטוס ברומא כדי לחזור פעם נוספת ארצה מבלי להכיר אישית את דלתא אינטגרלה – חוויה שהצלחתי לממש רק כעבור שנים רבות, כאשר ברגע של ייאוש וסקרנות שלא באה על סיפוקה עמדתי לאמץ אותה, לא מזמן.

עוד קצת "היו ימים"

חזרה לתחרות הקארט: אני אעשה את זה, החלטתי, כי ראיתי בהשתתפותי בתחרות זו לעיתונאי הרכב העבריים סוג של הפנינג מעולה. ממש אירוע פיצוץ. בתחרות הקארט אטיל הפתעה בומבסטית, כמו זו שקיבל ממני מנכ"ל סיאט באירוע ההשקה של איביזה.

באירוע זה, שנערך על אדמת ספרד, הודעתי למנכ"ל בחוצפה ובפומבי, באולם מלא עיתונאים, שכאשר אנהג באיביזה זו בת 100 כוחות הסוס אעבור את ה-200 קמ"ש, ולא אסתפק ב-183 הקמ"שים המסכנים אשר מוצהרים בפרוספקט שלה.

"לא קיימת אפשרות לדבר כזה", ענה המנכ"ל לדבריי, וחטף למחרת שוֹק כאשר אחרי המבחן הבאתי לו תצלום של מד המהירות באיביזה, שבו נראים 204 קמ"שים עומדים כמו שור. תצלום זה, אגב, פורסם אז בירחון "טורבו" על גבי כפולת עמודים (דאבל ספרד) צבעונית.

היו ימים. למה לא להמשיך את זה? חשבתי, טסתי לפולין, ועדכנתי את בני שבאתי לעשות קצת קארטינג על המסלול הקרוב לביתנו. "תבוא איתי, ושנינו נתאמן בנהיגה מתקדמת על קארט, זה יופי של דבר", הצעתי, אך הוא ענה שאין לו זמן לשטויות כאלה.

דקארט של הקארט

התרגזתי, והסברתי לחוצפן את הפילוסופיה העומדת מאחורי הקארט, ולפיה זהו שלב חובה לכל אחד שחשוב לו להתקדם בנהיגה באופן רציני. "מאחורי הגה של קארט", המשכתי בשכנוע, "בא לידי ביטוי סגנונו האישי של הנהג, משהו שנמצא בדנ"א ומוסתר עמוק בתוך נפשו. רק בעזרת קארט אתה יכול לגלות מה חסר לך כדי להתקדם, להבין את חשיבותו של באלאנס בתת-היגוי ובהיגוי-יתר".

"איפה מצאת את כל החוכמות האלה?", שאל בני בטון סרקסטי, וחייך כשעניתי שלתפקידו החינוכי של הקארטינג הגעתי בעצמי, מאוחר מדי לצערי. וזה היה פספוס, כי קארטינג היה מלמד אותי את כל תורת הניהוג – שבה התנסיתי רק חלקית, בהדרגה, ובדרך הקשה. "אין זה מקרה שנהגי המרוצים הטובים ביותר, כמו המילטון, וֶטֶל וקוּביצָה, החלו את דרכם בקארטינג", חיזקתי את מבצע ההטפה, אך זו מצאה אצל בני אוזניים מכורכמות.

הפעם כבר ברח לי עשתון. "כנראה, ב-1985, בבית החולים בלונדון, הוחלפו תינוקות", כעסתי על המתחזה הקורא לעצמו בני. מה שלא הפריע לי לחזור לסוּרי הפדגוגי ולהודות, בעצב ובנוסטלגיה, ש"לוּ הייתה לי בצעירותי איזו הזדמנות ללמוד נהיגה על קארטינג – אפשרות שלא הייתה קיימת בזמנו, קל וחומר במדינה הקומוניסטית שהתחלתי בה את הרפתקת חיי ששמה ניהוג – אז בזכות הקארטינג הייתי נוהג טוב יותר, ומבין באופן עמוק יותר מכוניות שהיה נדמה לי שהכרתי אותן די והותר".

הנאום שכנע את עצמי יותר מאשר את בני. למעשה, הוא הקשיב לי באותו זלזול ובאותו חוסר סבלנות שבהם אנו בתל-אביב שמענו את התירוצים הטכניים של מר ארד, אחרי עוד "מבחן ריסוק" שהוא ביצע על קורבנית תורנית.

סיכמתי את המיזם החינוכי שלי במילה "ביי", הוצאתי את הונדה CRX מהמוסך שלה, ונסעתי לעיירה הסמוכה פְּיָאסֶצְ'נוֹ.

זקֵן בן 22

חניתי למרגלות בניין אפור, ועליתי במדרגות אל הקומה השנייה, שממנה אפשר היה להשקיף אל המסלול למטה, המתפתל בין פילונים וקירות של צמיגים. כמה קארטים רועשות התרוצצו בעשן כחול. ריח השמן השרוף ליווה אותי גם כאשר נכנסתי למשרד, והסברתי ליושב מאחורי השולחן שאני מתעניין בנהיגה על קארט. "הקארט המקצועי, זה של השתי פעימות", הבהרתי.

"בן כמה הילד?", שאל המנהל, והבנתי באוזלת-נחישוּת שאין מקום להודות כי מדובר בי.

"בן 22", עניתי, והאיש אמר שהוא מצטער, אך בני מבוגר מכדי ללמוד קארטינג. "חבל שלא באת איתו כבר לפני 15 שנה, או לפחות עשר", הסביר. "אנו מלווים את תלמידינו מהגיל הרך, וכאשר מתגלה כישרון – אנו עוזרים להוריו בהתקשרות עם עמיתינו המדריכים בבית הספר לקארטינג באיטליה".

בפינת המשרד עמדה קארט, שפתאום נראתה לי ממש זעירה, כמו צעצוע. "למה אתה מחייך?", שאל הפולני.

"ככה סתם", עניתי, מבלי לגלות שמשעשעת אותי המחשבה שהתכוונתי לנהוג בדבר כזה, שגודלו כגודל שתי צידניות. פיתגורס וסנקה היו צוחקים עליי במועדון ה"קשישים לשעבר" שהם פתחו. לך תסביר להם.

קארט. איזון מיטבי בין משקל הנהג ובין משקלו של מכשיר התנועה

טיפ טיפה: מודרני או דראוני?

במשך שנים, כאשר מכוניות למדו עדיין לשרת את האדם ולא להפך, יצרני הרכב התחרו ביניהם באמנות הארגונומיה, כלומר: הם ניסו לשבץ את שלל המתגים והסוויצ'ים השונים בְּסדר שיאפשר לנהג לגעת בהם באופן אינסטינקטיבי ומיידי. בהתאם לפילוסופיה זו השואפת לבטיחות ולקלוּת נהיגה, ואשר באה לידי ביטוי ברוב הדגמים שהגיעו מפסי הייצור אל השוק – מהנדסי הרכב וידאוּ שהנהג יוכל להפעיל את המגבים, המאותתים והמיזוג, להדליק רדיו ולחפש תחנה, או לבחור רצועה בדיסק, מבלי להוריד את העיניים מהכביש.

אגב: משחקי ארגונומיה אלה לא נסחפו אל יצירתיות נועזת מדי אלא נצמדו למערך המסורתי של המתגים, כדי שנהג המחליף את מכוניתו ימצא אותם במקומות שהוא התרגל אליהם, לפעמים בהבדלים דקים, קלים להסתגלות במבט ראשון. למשל: הפעלת הצופר באמצעות לחיצה על מוט המאותתים, ולא על כפתור במרכז ההגה.

וכעת מתנהלת בין יצרני הרכב תחרות אחרת לגמרי, המגיעה לשיאים בשם פיתוי הקונים: תחרות על הגדלת מסכי המחשב, אשר קיבלו על עצמם את רוב הפונקציות של המתגים והסוויצ'ים לשעבר, והפכו למעשה לטאבלטים. וכך, במכוניות רבות שהלכו עם רוח הקדמה האלקטרונית, אנו לומדים לתפעל את כל המערכת הנדרשת במהלך הנהיגה באמצעות לחיצת אצבע על מסך מולטימדיה משוכלל, שלפעמים עוד מותקן בחלק התחתון של לוח המחוונים.

על ארגונומיה ואינסטינקטיביות אין כבר על מה לדבר, שתיהן לא רלוונטיות לעידן המסך. שהרי כדי לבחור את התפקוד המסוים הנדרש לנו מבין כל האפשרויות הקיימות – אין בררה אלא להסיר מבט מהכביש למשך שניות ארוכות. באותו זמן המכונית עוברת עשרות או מאות מטרים ללא כל פיקוח.

רִשמו בבקשה שהקשיש המורשה התבטא במילים בלתי הולמות נגד שיגעון זה, טירוף מסוכן אשכרה, שמטרתו הראשית היא להחניף לבעלי רכב בַּתחושה שהם שייכים למודרנה.

שואלים את אדוארד

דבי קמפל: אני גרה בגוש עציון (900 מטר גובה), נוסעת לירושלים כשלוש פעמים בשבוע, ויורדת לבית-שמש פעם בשבוע.

אני מתלבטת בין שלוש מכוניות חדשות: בין יונדאי i10 הידנית 1,000, בין i10 האוטומטית 1,200 ובין רנו קליאו 1.2 ידנית. רק המכוניות האלה באות בחשבון כי אני אמנית, ורוחב הפתח האחורי בכלי הרכב הללו גדול מ-1.01 מטרים, מה שמאפשר הכנסת קנווסים ברוחב מטר. בכל הקטנות האחרות הפתח צר יותר. מה אתה ממליץ?

תשובה: לרנו קליאו יש כמה יתרונות על יונדאי הקטנה. אף כי אמינות היא הקלף החזק של i10, גם קליאו B הידנית 1.2 יודעת להיות אמינה במפתיע (בדוק בסביבתי הקרובה).

אך בטרם הכרעה אני מציע לך לבדוק את האופציה של סוזוקי SX4, שנראית לי תפורה למידותייך (האמנותיות). במיוחד בסעיף הסחיבה בעליות.

גדעון: ברשותי מאזדה 3 אוטומטית שנת 2006. זקנה חביבה זו גמעה עד היום 185 אלף ק"מ. במשך השנים דאגתי לכל מחסורה (כמעט), והיא גמלה לי בנאמנות ובשירות אמין וחסכוני. לפחות עד עכשיו, טפו טפו טפו…

דא עקא, שמן תיבת ההילוכים האוטומטית לא הוחלף בה מעולם. בכל פעם שרציתי לעשות זאת, בעל המוסך הניא אותי מכך בטענה כי החלפת שמן תיבת הילוכים אוטומטית תזיק לבריאותה של זקנתי יותר מאשר תועיל לה. ביקרתי באינטרנט באתרים רבים, ולא פסחתי גם על מוסכים שונים, ובכל אשר פניתי נתקלתי בערפל סמיך.

שאלותיי:

1. מה פשר מסך הערפל האופף את הנושא הזה? מה יש בנושא הזה הגורם לתשובות סותרות ושונות בכל מקום?
2. האם החלפת שמן בתיבת הילוכים אוטומטית תחדש את נעוריה של זקנתי, או שמא חלילה תשבית אותה כליל? ואם צריך, באיזו תדירות כדאי להשקותה בנוזל החדש? ועל איזה נוזל אתה ממליץ לזקנה שובבה ובריאה כמוה?

תשובה: מאזדה שייכת לקבוצת היצרניות האחרונות שלא הלכו עם הזרם של הטרור האקולוגי, ולא הקטינה את נפח המנועים תוך שיפור כוחם באמצעות מגדשי טורבו.

האמינות האגדתית של מאזדה, שלא נגרעה ואף השתפרה, משנה את ההתייחסות לעניין הקילומטראז'. עם 185 אלף הקילומטרים שנרשמו בביוגרפיה של מאזדה 3 שלך היא עדיין צעירונת המתחילה את דרכה, ודאי שלא "קשישה חביבה", כפי שאתה מכנה אותה בסניטת חיבה. לעומת זאת, אותם 185 אלף ק"מ שביצעת בחברתה הם, מן הסתם, קצה גבול היכולת הטכנולוגית, הגנאולוגית והתקשי"רית של רוב הדאון-סייזינגים האופנתיים החוגגים בשוק, אשר מצוידים בטורבינות בוגדניות.

באשר להחלפת שמן בתיבת הילוכים אוטומטית, הליך שיצרני הגירים והשמנים ממליצים עליו ואף דורשים אותו – אין לסמוך על דעתם של המוסכניקים. הללו אינם מיומנים בהליך ההחלפה, הדורש דייקנות, לרבות הקפדה על טמפרטורת השמן ועל ביצוע כמה שלבים, עד שהשמן מוחלף במלואו. אין פלא שנתקלת ב"מסך ערפל": זהו כנראה הערפל המקצועי שבו שרויים רוב המוסכים בכל הקשור להחלפת שמן גיר. בצדק הם אינם ששים לבצע את הטיפול, ביודעם כי החלפה רשלנית עשויה להמיט נזק. בקיצור, הייתי ממליץ לך להיוועץ במכון לגירים אוטומטיים, שם אנשי מקצוע יספקו למאזדה שלך שמן גיר סינתטי מתאים, כולל מסנן חדש.

את שמן הגיר מומלץ להחליף מדי 60-70 אלף ק"מ, כשמדובר בשמנים מינרליים או חצי-סינתטיים. אם השמן הוא סינתטי, אפשר להסתפק בהחלפה מדי 100-120 אלף ק"מ.

זהירות: שמן מזדקן ומאבד את סגולותיו גם כאשר המכונית עומדת במקומה זמן ממושך ללא שימוש.