וידוי של קרצייה מזדקנת

ברוני היבוא ממשטרים את שוק הרכב העברי לפי טעמם ושיקולי כדאיות, ופוסלים לעלייה ארצה דגמים שהרווח עליהם נמוך. אך גם הלקוחות עצמם נרתעים משלוש דלתות, כאילו רמב"ם או מהר"ל הוציאו נגדן פסק הלכה

אף אחד מגדוד כתבי החצר לא התחצף דיו כדי להשתחרר מהרצועה, ולשאול את אדוניו היבואנים מדוע הם שומרים את התפריט שלהם חף מדגמים מעניינים, בעלי נפש ספורטיבית, או סתם שגרתיים פחות מהסחורה השימושית יותר אמנם, אך משעממת.

לשמחת נפשי, החצר היחידה שאני נאמן לה היא זו הפרטית שלי, הלועזית – אשר את הדשא הירוק בה מלחכים כמעט אלף סוסים גזעיים, המחולקים בין חמש בנותיי מבית הונדה, בית ב-מ-וו ובית אלפא. משום כך, וגם משום עקרונותיי המוזרים, שאינם מתיישבים עם המציאות הקיימת, אינני מחפש תמיכה תחת חסותו של אדון כלשהו.

וכך, כפרש בודד, וסוג של קרצייה מזדקנת (אך בלתי תלויה עדיין), הספקתי כבר לשאול ולא לקבל תשובה מדוע יבואן סוזוקי, מר צבי נטע, משאיר לגויים בלבד את היפנית המסקרנת העונה לשם סוויפט בגרסת ספורט (1,500 סמ"ק, 130 כ"ס), אשר מזכירה לי את מיני קופר שלי שאהבתי בצעירותי, הרבה לפני שהחלו לזייף אותה.

גם יבואני רנו, משפחת קרסו, חטאו בבגידה כלפי חוטר מוטורי רענן – כלפי רנו טווינגו, שגרסתה הקודמת השאירה זיכרון מתוק בלבבות רבים בארץ. חבל לפספס את טווינגו המחודשת, שהיא ממתק עירוני מוצלח לא פחות מאמא שלה, ועוד חזרה ל"ספסיאליטה דה לה מזון" של הצרפתים, כלומר להנעה אחורית.

אותו יבואן רנו, מסיבות השמורות אצלו, אינו משווק בארץ גם את רנו גרנד Espace 2.0 dCI, משפחתית שהיצרן הצרפתי מגדיר כמלון חמישה כוכבים לשבעה נוסעים, שאפשר לראות ממנו מה שרוצים מבעד שפע החלונות. זו נראית כהגדרה קולעת, כי במבחן שערך Euro NCAP זכה דגם האספייס בחמישה כוכבים. חוגי הביקורת בחו"ל הכתירו דגם זה כאחד ממכשירי התנועה הטובים בעולם בקטגוריית "ואן שבעה מקומות".

שאלה דומה הפניתי גם אל היבואנים החדשים של אסטון מרטין (שאת שמותיהם עוד לא למדתי): מדוע הם לא הביאו ארצה את אסטון מרטין סיגנט (Cygnet) הקטנה, שהיא בעצם טויוטה iQ – רק בנויה בבית אסטון מרטין, חמושה באביזרי היוקרה של הפירמה ונושאת את שמה?

בינתיים, התהייה שלי לגבי סיגנט אינה רלוונטית עוד, כי אסטון מרטין חדלה לייצר אותה בנימוק ש"מחירה הנמוך" (נמוך? 30 אלף ליש"ט?) פוגע ביוקרת הפירמה. וחבל, כי סבורני שבהרצליה-פיתוח, בסביון ובקיסריה היו חוטפים כמו לחמניות טריות את סיגנט הקטנה והסנובית, באשר היא אנטיתזה של ה"קוריאניות לעמך" כמו קיה פיקנטו או יונדאי i10.

טעם טוב? בעיה שלך

הקולגות כתבי הרכב, אשר חלקם לצערי הם יוצאי "טורבו" שערכתי, אינם מעזים לפצות את פיהם לא רק בנושא היעדרם של דגמים ייחודיים, אלא גם בנושא כאוב נוסף: אדוניהם מקרטל היבואנים העבריים אינם מאפשרים עלייה ארצה לגרסאות שלוש דלתות של דגמים המשווקים בארץ בחמש דלתות.

בין מסורבות העלייה: יונדאי i20, שהיצרן מכנה אותה "קופה", אופל קורסה שלוש דלתות, סיאט איביזה שלוש דלתות ופיז'ו 208, אף היא בגרסת קופה. כל הרביעייה הזו תפורה לרווקים/רווקות, או לזוגות צעירים שוחרי התרחקות מהקופסה ובעלי נטייה ספורטיבית, אשר רוח טעמם נוחרת בבוז קל למראה משפחתית סטנדרטית (או המחשבה עליה). למענו של קהל יעד זה פיתחו כאמור יונדאי ואופל גרסאות שלוש דלתות, וגם סיאט ופיז'ו רקחו כאלה כדי לא להישאר מאחור.

רק שוק הרכב העברי נותר חסר עניין בשלוש דלתות, כאילו רמב"ם או מהר"ל הוציאו נגדן פסק הלכה.

שלוש זה לא נדוש

אמנם תצורת שלוש הדלתות נוחה פחות מאשר משפחתית קטנה חמש דלתות, אלא ששלוש דלתות מעוררת חיוך כבר בבוקר, כשיורדים אליה, והמבוגרים שבינינו חשים עצמם צעירים יותר במכוניתם הצעירה. הקשיש המורשה בדק את זה על עצמו.

הנה הפרופיל של ארבע ידועות בגרסת שלוש דלתות, אשר מבקשות להכיר יהודים ולזכות אצלם באימוץ כשר. התבוננו בהן מקרוב, בלי הנחות ליופיין וצעירותן, וללא התחשבות בכך שאת רוב נקודות החובה הן קיבלו בירושה מגרסאות המקור שלהן, בעלות חמש הדלתות.

יונדאי i20 קופה: עוצרת היטב

בין ארבע ה"שלוש דלתות" שאנו מתארים כאן, יונדאי היא היחידה שמצוידת במנוע ארבעה צילינדרים בנפח מכובד (1,368 סמ"ק/ 100 כ"ס), מה שלא נותן לה יתרון בביצועים. כנגד זאת, הקופה הקוריאנית יודעת לעצור מ-100 קמ"ש למנוחה בתוך 33.6 מטרים, ממש כמו מכונית ספורט גזעית.

בזכות שלדה קשיחה, i20 קופה יושבת טוב על הכביש. המנוע משתף פעולה בהתלהבות עם תיבת הילוכים קצרה – מה שמקנה לה זריזות בנהיגה עירונית, אך בכביש מהיר הנסיעה מלווה לצערי ברעש.

צריכת הדלק של יונדאי 120 קופה אינה גבוהה, אך גרועה מזו של קורסה, איביזה ו-208.

אופל קורסה: צריכה משמחת

קורסה צוברת נקודות זכות עקב מושבים נוחים ושלדה המתמודדת היטב עם כביש משובש. 90 כוחות הסוס המיוצרים על ידי שלושה צילינדרים, אין די בהם כדי להזיז בקלות את גופה הכבד של אופל. זו ממש לא אותה קורסה הקרבית אשר בשנות השמונים למדתי בעזרתה להכיר סיבובים במסלול המרוצים הוקנהיים, לפני שהתיישבתי במפלצת הבית של המסלול: ב-מ-וו M3.

בקורסה של פעם גם לא היו כל החידושים המעצבנים, כמו מוניטור מודרני המותקן רחוק מכדי לגעת בו באצבעות. משמחת רק צריכת הדלק הנמוכה (5.5 ליטרים/ 100 ק"מ).

סיאט איביזה: לא תירשם בגנזך

עמדת הנהג היא זיווג בין אסתטיקה ופונקציונליות, שמאפשר תפעול אינסטינקטיבי. 95 כ"ס לא מגלגלים אמנם את האספלט תחת צמיגיה של איביזה, אך גם לא מתקשים במיוחד ליישר קו עם הביצועים של שלוש המתחרות.

בעימות עם הללו, איביזה בעלת שלוש הדלתות מסתפקת ב-5.6 ליטרים/ 100 ק"מ. זהו חידוש משמעותי, כי האיביזות של פעם שתו כמות דלק כזו בסיבובי סרק. אלא שהביצועים של האיביזות העתיקות הללו נרשמו בגנזך הרושם של זיכרוני. למעשה, ממבחן שערכתי בספרד לאיביזה הוותיקה, הבאתי לירחון "טורבו" ז"ל תצלום של מד מהירות המצביע על 204 קמ"ש. לא רע בשביל 100 כ"ס של שנות השמונים.

הספרדייה החדשה נבנתה לפי הסטנדרטים של השוק הנוכחי. היא אינה שובבה כסבתהּ, וגם חסרים לה כמה סנטימטרים בחלל הפנימי ובתא המטען. גם המעצורים שלה לא מבריקים בהשוואה ל-i20. מזווית הראייה של קשיש מורשה, ארבע שנות האחריות הן ההיבט החיובי העיקרי של איביזה זו.

פיזו' 208: הנדסת ענוש

אינני אוהב את פתרון הפלא של פיז'ו – הגה שעבר דאון-סייזינג ושעונים במיקום גבוה, המאפשרים לכאורה להציץ בהם מבלי להסיר את המבט מהכביש. לי זה מפריע דווקא בניהוג. הרי ההגה מסתיר בכל זאת את מד המהירות ואת מד סיבובי המנוע, שהם קטנים מדי וקריאוּתם פושרת.

זו חוויה מכורכמת לאחוז בהגה מוקטן, ועוד מורד עד הברכיים. פיצוי מסוים על הנדסת האנוש הבעייתית, הכוללת מושבים רכים מדי, מספק מנוע שלושה צילינדרים, העובד בהתלהבות, עולה מהר על סל"ד ומשמיע רעש ספורטיבי נעים לאוזנו של נהג אמביציוזי.

100 קמ"שים מגיעים אחרי 10.4 שניות, ומחוג מד המהירות מטייל עד 190 קמ"ש. די בכך כדי שכל המתחרות בקבוצת שלוש הדלתות יישארו מאחורי 208, ומה שחשוב – הביצועים המרשימים של פיז'ו זו לא שינו את צריכת הדלק, שנשארה הכי נמוכה מול i20, קורסה ואיביזה.

התפנוקים הקהו את חושיהם?

אז מה הסיבה לכך שאף חֲצַר-צְרוֹן אינו מזכיר בכתיבתו את עניין שלוש הדלתות הצנועות, המחכות לעלייה ארצה כדי שבעזרתן ישתנה מראה רחובות העיר? הרי גם אם נעמוד בפקק, פוטוגני יותר לשבת בקופה אלגנטית ולא בסתם פחית משפחתית.

האם הקולגות, הצעירים למראה, נרדמו, ואף הזדקנו נפשית, על כריות המשי בארמונות היבואן? האם הם התברגנו (ועוד בכלי רכב שאינם שלהם), ואיבדו את חוש השיפוט המאפיין צעירים חסרי מנוח? או שמא הם סתם לא רצו לתמוך בדגמים שאדוניהם היבואנים לא יעשו עליהם קוּפָּה נאה כמו זו שהם עושים על חמש דלתות?

המוחרמות. לא חראם? האמת היא שיותר מהזלזול של יבואני הרכב העבריים בארבעה דגמים חביבים המצוידים בשלוש דלתות בלבד – יונדאי i20 קופה, אופל קורסה, סיאט איביזה ופיז'ו 208 (כולן בתצלום) – מטרידה אותי ההחלטה המוזרה של יבואן פורד להשאיר בגולה את מוסטאנג GT החדשה.

הרי לכל אחת מארבע ה"שלוש דלתות" יש בשוק שלנו אחות בעלת חמש דלתות. אמנם יפה פחות מה"קוּפֶּה" ולא מסובבת ראשים של עוברי אורח, אך שימושית יותר ליומיום.

המצב שונה לגבי מוסטאנג GT, שאין לה אצלנו אף מחליפה המוכנה להתחרות במחיר אנושי מול כל חבורת הספורטיביות מהמדף העליון. גם מוסטאנג זו, כמו חבורת הסנוביות בנוסח פרארי, מזראטי, אאודי (R8) או פורשה, נבנתה בניגוד לדעתם של האקו-טרוריסטים, ועוד מייצגת אגדה אמריקנית מסורתית. היא מצוידת במנוע V8 בנפח 4,951 סמ"ק המייצר 421 כ"ס, ובימים אלה חוגגת באירופה, שם מחירה (175 אלף שקלים) הופך אותה עדיפה על מתחרותיה, המציגות ביצועים דומים אך יקרות בהרבה.

אני מרשה לעצמי לעשות משהו שכתבי החצר היו מאבדים הכרה לפני שהיו מאפשרים לעצמם לעשותו, ופונה למנכ"ל גיל אגמון, שהכרתי בוורשה עוד כשהיה ילד מנומס דובר עברית: שמע, גיל חביבי, לדעתו של קשיש מורשה, והבא ארצה את מוסטאנג GT הצנועה והשרירית. נוכחותה אצלנו תמחק חיוכי שמחה מפרצופם של כמה ברוני יבוא, המביאים בורגניות ספורטיביות אשר שוויין, להבדיל ממוסטאנג זו, הוא מיליוני שקלים.

ואם לא תצליח, מר אגמון, לפתוח ערוץ יבוא מסחרי של מוסטאנג GT, אז לפחות תפצה את עצמך באחת כזו, רצוי אדומה.

למטה: מוסטאנג GT. מנוע V8, הנעה אחורית, תיבת הילוכים ידנית, מהירות מרבית 250 קמ"ש, זינוק 0-100 קמ"ש בתוך 4.8 שניות. המחיר בגולה: 175 אלף שקלים

שירוט לקוחות

בכל אופן, מסיבות מובנות כאלה או אחרות, לא נשמע אצלנו עד עתה שום צוויץ כלפי ברוני הייבוא. אף חצר-צרון לא מעיק עליהם בַּטענה: ברונים יקרים, התגאיתם לאחרונה בהכנסות של מיליוני שקלים, שהן רווחים בקנה מידה היסטורי בביזנס הגלגלים הכחול-לבני – וחרף זאת אינכם לארג'ים דייכם כדי לשווק גם דגמים רווחיים פחות, ככה סתם, לטובת לקוחות בררניים המעוניינים לא רק במכונית חסכונית ואמינה אלא גם כזו המייצגת את סגנונם.

וכך יושבים להם הברונים לבטח, מוגנים משאלות מביכות. שהרי שייכוּת לגדוד כתבי החצר מחייבת את החייל להישמע לקצונת היחצ"נים, ליבואן עצמו, ואף לרעייתו ולבניו. זה היה עשוי להיות משעשע, לולא היה זה עצוב.

טיפ טיפה: שידור חי מהשטח

אני פוחד לנסוע עם נהגים שבמקום להסתכל במראות מסובבים את ראשם. אם אני שואל אותם בעדינות למה הם עושים את זה, הם עונים שהמראות משקרות, כי הן לא אומרות מה קורה בשטח המת.

ואמנם, שטח מת עלול להוביל למצבים מסוכנים במהלך עקיפה או החלפת נתיב נסיעה. כדי לצמצם את השטח המת ככל הניתן צריך, קודם כל, לכוון את המראה המרכזית כך שכל המתרחש מאחורי המכונית ייקלט בה. את מראות הצד יש לכוון כך שמכוניתנו תיראה בהן רק אם נסיט את גופנו לעבר המראה. נהג היושב כשראשו מופנה ישר לא אמור לראות במראות הצד שום חלק של מכוניתו. אם נכוון כך את שלוש המראות, השטח המת יחוסל במידה רבה.

כשאנו קולטים מכונית שעוקפת אותנו בכביש מהיר, נבחין בה קודם כל במראה המרכזית, נמשיך לעקוב אחריה הן במראה המרכזית והן במראת הצד השמאלית, ולבסוף נצפה בה רק בראי שמאל. כך נקלוט אותה לאורך כל דרכה, מבלי שתיעלם מעינינו לרגע.

לא פעם השתוממנו כאן על העובדה שלהקות כתבי הרכב אינם מצדדים במראה מרכזית פנורמית, בנימוק שהיא מעוותת את המרחק מהמכוניות סביבנו. זוהי טענה בלתי מוצדקת, שכן מהר מאוד מתרגלים לשקרים הקטנים של המראה הפנורמית. בתמורה, היא מצילה אותנו במכוניות רבות שניחנו בחלונות אחוריים קטנים ובעמודים אחוריים רחבים, אשר מסתירים את הראות באופן מסוכן.

שואלים את אדוארד

ישראל, מעלה-אדומים, בתגובה למכתבו של אשר חג'ג' עם המאזדה שמתחממת ומתקררת תוך רבע שעה ("שואלים את אדוארד" 943): הייתה לנו אותה בעיה, ואחרי הרבה ניסיונות החלפנו את חיישן גלגל הזיזים וזה פתר את הבעיה.

חננאל: אני מעוניין לקנות רכב אוטומטי יד שנייה לצורך נסיעות יומיות ממודיעין לירושלים, בתקציב של כ-40 אלף שקלים. מחפש בעיקר רכב שידע להתמודד עם העליות לירושלים ועם יכולת לבצע עקיפות בדרך העולה לשם. אין לי צורך ברכב גדול, ולכן חשבתי על קיה פיקנטו, סוזוקי ספלאש או פורד פיאסטה. אשמח לדעתך איזה רכב כדאי לקנות.
השאלה השנייה שלי היא למקרה שלא ניתן יהיה למצוא את הרכב ממכר כלשהו: האם עדיף לדעתך לקנות מחברת ליסינג (כך ידוע לפחות שמישהו טיפל ברכב), או לחפש באתרי יד שנייה למיניהם?

תשובה: ראשית, חוששני שאם תקנה פיקנטו או ספלאש, ועוד כאלה המצוידות בתיבת הילוכים אוטומטית, תצליח לעקוף בעליות רק רוכבי אופניים, ולא בהכרח את כולם.חוץ מזה, צעצועים עירוניים כדוגמת פיקנטו וספלאש אינם מתאימים לנסיעות בינעירוניות. גם מטעמי בטיחות. גם פיאסטה אוטומטית איננה מלכת העליות. חמוש בסכום של 40 אלף שקלים, הייתי מחפש כלה בין מכוניות רציניות יותר, ואם זה אפשרי (אם כבודו אינו סובל ממגבלות כלשהן), הייתי שוקל בכל זאת שדרוג לגיר ידני, המציע חיסכון ממשי בדלק ושליטה טובה יותר בניהוג.
שנית, אמנם פחות חשוב היכן קונים את המכונית, שהרי ממילא יש לבדוק בקפדנות את מצבה המכני של המועמדת – אך הייתי מעדיף בכל זאת אחת מיד פרטית, רצוי מבית טוב, שלא חסכו בו שקלים ודאגה על אחזקתה.

גלעד: רכשתי זה עתה פורד פוקוס 2008 (הדגם שלאחר מתיחת הפנים). הבעלים היה דקדקן וטיפל בה במוסך מורשה של היבואן מאז שעלתה לכביש, כך שיישור הקו שנדרש הוא טיפול שנתי רגיל.

להפתעתי, גיליתי שלפי ההוראות לא מחליפים שמן גיר ברכב הזה, וכך הדגישו גם במוסך יבואן. שיטוט באינטרנט העלה סיפורי בלהות על גירים ששבקו חיים ימים בודדים אחרי החלפת שמן, ובמיוחד במקרים שבהם לא הוחלף שמן עד אז. האם כדאי להתעקש על החלפה כדי לשמור על חיי הגיר, או שלאור העובדה שהשמן לא הוחלף מעולם במשך שבע שנים ו-90 אלף ק"מ, לא כדאי לקחת את הסיכון הכרוך בהחלפה, ואפילו חלקית? אני אובד עצות מכל שטף הדעות, ולעזרתך אשמח.

תשובה: שמן גיר מחליפים אך ורק במכונים לגירים אוטומטיים. אין מסתפקים, חלילה, במוסך רגיל – אפילו הוא מוסך מורשה על ידי היבואן או מוסך מרכזי השייך לפירמה. כי תהליך החלפת השמן בתיבה אוטומטית דורש מיומנות, לרבות הקפדה על טמפרטורה מסוימת, סבלנות ועוד סבלנות. החלפה פארטצ'ית, שבעקבותיה רק חלק מהשמן מוחלף, והמסנן נשאר סתום ואף נסתם עוד יותר – אכן עשויה לגרום הפתעות לא נעימות.

אגב, כל יצרני הגירים האוטומטיים (כולל DSG ודומיהם), וכל יצרני השמנים, ממליצים על החלפת שמן אחרי 60 אלף ק"מ.