תסביך פופאי

הגברת כוח המנוע באמצעות לפטופ PC, ללא כל צורך בשיפורים מכניים יקרים, היא פיתוי מושך שהגיע ארצה מחו"ל

בשיטה "סטרילית" זו להגברת כוח המנוע אין צורך בהחלפה של הבוכנות, של גלי הזיזים ושל סעפות היניקה והפליטה, וגם לא בחיזוק הבלוק. אין פלא אפוא שסדנאות המתמחות בכך התפשטו במרחב הציוני כמו פטריות אחרי הגשם, ומצאו לקוחות נלהבים.

שוחרי ביצועים גילו מהר מאוד את הכתובות הסודיות-למחצה שבהן מוסיפים למנוע בשיטה מתוחכמת זו, הנקראת chiptuning, כמה-עשרה סוסים עד עשרות סוסים, אשר מחזקים את הלהקה הסדרתית העובדת תחת מכסה המנוע.

ההתעניינות הרבה שמעורר אצלנו ה"צ'יפ-טונינג" אינה מפליאה. הרי סוסים מכניים נוספים, בתוספת מומנט מנוע מרשים, והכול במהירות, מבלי ללכלך ידיים ובמחיר סביר – הם שי חביב שקשה לסרב לו.

רק לא להונדה

לפני כעשרים שנה הבאתי אל סדנה פולנית המתמחה בשיפורים את הונדה CRX הנהנית ממנוע 1.6, שהוא מוליד סדרתי של 160 כ"ס ב-7,800 סל"ד ובעל מומנט צנוע של 144, אשר מושג כמו באופנוע, כלומר ב-7,200 סיבובים לדקה.

המהנדס רק חייך, ולימד אותי בסבלנות שברוב ההונדות, ובמיוחד ב-CRX VTEC כמו זו שלי ובאינטגרה R, אין הרבה מה לעשות, כי תוכנות המנועים של היפניות מנוצלות כבר עד תומן. "אפשר רק לשחק עם הכוח על חשבון המומנט, או להפך – להגביר את המומנט על חשבון הכוח. אלא שזה לא מומלץ", הסביר, "כי אצל יפניות אלו, החלוקה המקורית היא ממש מיטבית".

"וחוץ מזה, בשביל מה לחפש כוח נוסף?", לגלג על רצוני הגחמני, לדעתו. "לא מספיקים לך 160 כ"ס לפחות, שעוד נופלים על משקל של אלף קילו בלבד?", שאל אותי המהנדס בנימה דקה של זלזול, כי לא גיליתי לו שבכוונתי לקחת חלק בראלי העיתונאים הנערך בהרים, ולא לבייש את הונדתי חלילה.

התחזקות זה לא לכל אחד

בהזדמנות זו שמעתי מהאיש שכל הסיפורים על שיפורים הנשמעים בקפיטריות בין קיר לקיר ומפה לאוזן מדברים בעיקר על מנועי דיזל, ששיטת הצ'יפ-טונינג מעניקה להם התחדשות מעניינת, כמו גם על מנועי בנזין מחוזקים בטורבו.

לעומת זאת, מנועי בנזין אטמוספריים, כלומר נטולי טורבו או קומפרסור, ובמיוחד אלה המורכבים במכוניות יפניות – אינם מתאימים לצ'יפ-טונינג.

ואם בעלים של מנוע אטמוספרי מתוצרת יפן מעוניין בכל זאת לחזק אותו, אז נותר לו רק לפנות למוסכים המתמחים בהרכבת חלקים גזעיים מתוצרת Mugen, שאפשר להשיגם ביפן או בארה"ב.

הצ'יפ-טונינג מגיע ארצה

שנים ארוכות לאחר השגשוג שלה במרחב הלועזיטי, עלתה תעשיית השיפורים האלקטרוניים ארצה, והתקבלה אצלנו בהתלהבות – גם בזכות האווירה המחתרתית האופפת את ענף זה, אשר מעניקה לו ארומה של שובבות.

האזהרות נשארו בחו"ל

תעשיית הצ'יפ-טונינג שצמחה כאן ממגנטת אליה לקוחות החולמים על ביצועים שיאפשרו להם להתחרות במרוצי רמזור מול מכוניות יקרות הבנויות לספורט – אך היא איננה נטולת סכנות.

ראשית, שיפור מנוע בשיטת הצ'יפ, המבוצע ללא יידוע הרשויות, עוקף את הצורך החיוני לחזק במקביל גם את המתלים והמעצורים. ברוב המקרים, המעצורים המקוריים, כמו גם חלקי שלדה, קפיצים ובולמים, נותרים כפי שהיו, מה שפוגע בבטיחות האקטיבית של המכונית המועצמת.

שנית, פלא הצ'יפ-טונינג עלול להמיט על המנוע תקלות מפחידות ויקרות בהתאם. צד אפל זה של חיזוק המנוע באמצעות משחקי מחשב ידוע פחות בקרב נפשות הפוזלות להתחזקות. הסיבה: עדויות של קורבנות צ'יפ-טונינג, המזהירים מביצוע שינויים רדיקליים בתוכנת המחשב של המנוע – לא הגיעו ארצה יחד עם גל השיפורים האלקטרוניים, אלא נותרו בחו"ל, בפורומים לועזיטיים.

אם ארזים עושים זאת, לאזוב אסור?

הלקוח העברי התמים שמעוניין לפנק את עצמו בצ'יפ-טונינג רגוע. מהנדסי השיפורים ועוזריהם משכנעים אותו כי שינויים אלקטרוניים קיצוניים, יהיו אלה אשר יהיו – אינם מסוכנים למנוע, ולראיה: גם יצרני המכוניות משחררים לשוק העולמי דגמים המצוידים באותם מנועים, באותו נפח ממש, באותם שסתומים, באותו יחס דחיסה ובעלי מערכות הצתה זהות, רק בכוחות שונים – ושוני זה בכוחותיהם נובע רק מהבדלים בתוכנת המחשב.

ואם כך, אז לשם מה לנו לבזבז כסף ולשלם ליבואן על הגרסה היקרה – אם אפשר להגיע לאותה עוצמת מנוע שלה, רק הרבה יותר בזול, באמצעות הצ'יפ-טונינג?

כפיפים, במובן הטוב

האמת היא שאכן קיימים דגמים שאת הביצועים שלהם אפשר לשפר באמצעות לפטופ מבלי לחשוש מנזקים במכניקה, אך הם החורגים מהכלל.

דוגמה קלאסית לזן בלתי שכיח זה הוא המנוע הפופולרי 1.9 TDI של פולקסוואגן. מנוע זה מופיע במניפה עשירה של עוצמות: 75 כ"ס, 90 כ"ס, 110, 115, 130 ואף 150 כ"ס.

אך גם כאשר מדובר במנוע עמיד ומוערך כמו 1.9 TDI, אי אפשר לסחוט מגרסת ה-75 כ"ס שלו 150 כ"ס בשיטת הצ'יפ-טונינג ללא עונש. זאת, משום שהגרסאות היוצאות מפסי הייצור בנויות באופן שונה, בהתאם לכוחן. הן מחוזקות לפי הצורך במערכות טורבו, ומצוידות במזרקים שונים. התערבות תוקפנית ביחסי הכוחות המחושבים הללו עלולה להסתיים רע.

מנגד, שיפור בלתי תוקפני של ה-TDI אינו מקצר את חייו התקינים, משום שמדובר במנוע שפולקסוואגן זיכתה אותו בחלקים אמינים במיוחד.

חלום הסיבולת הרזה

אם מנוע סדרתי מסוגל לעבוד כראוי עד 400 אלף ק"מ, ואחרי שיפור עוצמתו בשיטת הצ'יפ-טונינג הוא מאבד את כוחותיו מוקדם מכך, בסביבות ה-100 אלף ק"מ – זו עוד נחשבת תוצאה משביעת רצון. כי במקרים רבים, סופו של המנוע המשופר עשוי להגיע מוקדם בהרבה.

כאשר חוקרים את אנשי השיפורים בשיטת הצ'יפ-טונינג על פשלות שצולמו והועלו לאינטרנט, כמו בוכנות שנשרפו או גלגלי תנופה כפולי משקל שהתפרקו – הם טוענים שהאשם הוא במנועים החדשים, אשר יש בהם פחות כוחות מילואים המסוגלים לסבול את התוספת של כוחות הסוס.

בטיעון זה יש אמת למכביר. יצרני הרכב הגדולים, בחיפושם החרוץ אחר דרכים לחיסכון בעלויות, חדלו להשתמש בחלקי מנועים חזקים מכפי שצריך. מדובר לא רק בבוכנות, בטלטלים ובקראנק אלא אפילו בברגים המחזקים את ראש המנוע לבלוק.

אגב, יצרני הרכב לא יכולים לתרץ את דיאטת האיכות הזו שהם כופים על המנועים בכך שלא משתלם להם לייצר גרסאות שונות של אותם המנועים, המצריכות חלקים שאינם זהים – שהרי במפעל המודרני, פסי הייצור האוטומטיים מאפשרים לבנות מנועים מחלקים שונים לגמרי. זוהי אינה מטרה קשה לרובוטים.

כוח להשחית: חיזוק מנוע מוגזם בשיטת הצ'יפ-טונינג עלול לגרום לחלקי המנוע לצאת מדעתם. הבוכנות נשרפות, בלוק המנוע מתפרק ומערכת הטורבו נפגעת אנושות

אבולוציה של עידון

בחו"ל, ענף הצ'יפ-טונינג חי וקיים חרף אכזבות העבר בזכות העובדה שהוא הפך עדין וזהיר יותר. הן סדנאות השיפורים והן הלקוחות מודעים לכך שהגזמה בשיפור כוח המנוע היא מסוכנת, ומנמיכים ציפיות גבוהות מדי מהשינוי.

הצ'יפ-טונינג בגרסתו המעודכנת, המאופקת, אף החל באחרונה להפוך לסוג של תעשייה חצי-רשמית או כמעט רשמית, המספקת את רצון "הלקוחות המבינים".

מוצר מופשט

תהליך ההתבגרות של ענף השיפורים הממוחשב מתרחש גם בפריפריה המוטורית שנקראת ישראל, אם כי במרחב הציוני צ'יפ-טונינג הוא עניין מופשט למדי, עקב מחסור בעמדות דיאגנוסטיקה שמאפשרות למדוד בדייקנות את הכוח המגיע לגלגלים. לך תדע אצלנו כמה סוסים היו לך במכונית, וכמה סוסים חדשים קיבלת במכון השיפורים. במרחב הלועזיטי, לעומת זאת, אתה יכול לברר זאת בסכום המקביל ל-100 שקלים, באחד מהמכונים הרבים המציעים זאת.

אך צ'יפ-טונינג הוא מוצר מופשט בישראל לא רק בגלל חוסר האפשרות לבדוק את השפעתן הממשית של סדנאות השיפורים – אלא גם עקב הצפיפות החוגגת על כבישינו, וגם עקב העובדה המעציבה שעדיין אין לנו מסלולי מרוצים המושכרים לקהל הרחב כפי שיש אצל הגויים האירופאים, אשר נהנים מהאפשרות לבלות את סוף השבוע בשיפור נהיגתם על גבי אספלט חלק, עם מדריך או בלעדיו, תמורת סכום לועזיטי לא גבוה.

מדכאים כל שבב

לצרות הללו הנוחתות על נפשות אשר מעוניינות ליהנות מצ'יפ-טונינג עברי יש להוסיף גם את מלכודות המשטרה, אשר בשם המלחמה בתאונות הדרכים מנסה לדכא את הטמפרמנט הספורטיבי של הנהגים.

אין זו פרנויה מצד הקשיש המורשה לסבור כי הממסד הכחול מנסה לחסל את ההנאה של חסידי השליטה על סוסים שהם גזעיים יותר מאשר סוסי העבודה, הסוסים המסורסים והפרדים שמשוטטים באחו האספלט.

טיפ טיפה: חזון הזומבים של AIG

נושא הנהיגה מצא מקום בעיתון דה מרקר: בין ההתעסקויות החופרות במצבו של שוק הנדל"ן, החוזרות על עצמן בשעמום מחריד, ובין פרצופיהם של גיבורי הכלכלה המקומית, המוצגים בדה מרקר בנימת הערצה, כאילו היו כוכבי קולנוע או דוגמנים – פרסם העיתון כתבה מזעזעת על חברת הביטוח AIG, שבחיפושיה אחר גימיק שיווקי לגיוס לקוחות חדשים רתמה אותם אל מלכודת.

באופן תיאורטי, AIG ומעלליה לא אמורים לעניין אותי, כי במשך ארבעים וכמה השנים שבהן אני נוהג במרחב הציוני, הצלחתי להימנע מביטוח מקיף. רק לאחר שרכשתי את אופל GT, בתחילת שנות השבעים, דרש ממני היבואן מר ליאו גולדברג לעשות ביטוח מקיף, כי קניית ה-GT התבצעה בתשלומים חודשיים.

אחרי עידן האופל התחלתי לשמור מרחק נאה מכל הביטוחים זולת חובה, וזו הייתה החלטה בריאה ומשתלמת, עקב מספרן הרב של המכוניות שחנו למרגלות ביתי בירושלים, ואחר כך בתל-אביב. כשאתה מוצא את עצמך בבעלות על כמה מכוניות בו-זמנית, שלוש, ארבע או חמישייה, כדאי לך לחסוך בהוצאות ולתפקד בעצמך כחברת ביטוח, כלומר: לקחת אחריות אישית על רכושך, ולשמור עליו בעצמך מפני תאונות, שרפות וגנבים. "בשיטה זו אתה חוסך יותר כסף מכפי שתידרש להוציא על תיקונים", שכנעתי את עצמי, והסכמתי לאמץ את השיטה.

אופל GT 1.9 שנת 1970. ביטוח מקיף בכפייה 

ובעצם, עד ימינו אלו, נשארתי חסיד מושבע של ויתור על ביטוח מקיף, גם בארץ וגם בחו"ל, והימור כלכלי בריא זה אִפשר לי, בין השאר, להרחיב את אוסף המכוניות ולדאוג ביד רחבה לכל צורכיהן. והנה, חרף עריקותי הגאה מעולם הביטוח, מצאתי את עצמי מתעניין בשיטה החדשה של AIG המוצגת בדה מרקר, אשר מבטיחה להוריד 40 אחוזים מדמי הביטוח המקיף לנהגים שהרכיבו במכוניתם מכשירי ניטור לנהיגה זהירה, המדווחים אם אתה נהג נורמטיבי (לפי AIG) או עבריין תנועה.

הקשיש המורשה שבי הוקסם מ-40 אחוזי הבונוס תמורת נהיגה זהירה, ועוד 60 אחוזי הנחה נוספים במשך כל חייו של הנהג, אם הוא לא ביצע אף תאונה בנהיגה אזרחית רגילה (לא כולל תחרויות ראלי בוודאי, שבהן התנגשויות והתהפכויות הן חלק מהותי מהחוויה). חשבון פשוט: 40 אחוזי הנחה ועוד 60 אחוזים מבטיחים ביטוח מקיף חינם, וזה מפתה דיו. האומנם?

איפה! אין ארוחות חינם, משכנעת הכתבה בדה מרקר, המספרת בהרחבה על האכזבות של נפשות תמימות שחתמו במבצע של AIG, שילמו על השתתפות, הרכיבו ברכבם מכשירי ציתות – והתאכזבו לגלות כי למרות כל צעדי הזהירות שהם נקטו בנהיגתם, המכשור של AIG תפס אותם על עשרות שגיאות, ובהן נהיגה בתוך סיבוב במהירות "מופרזת" של 24 קמ"ש, וגם "חטאים" אחרים.

40 אחוזי ההנחה נותרו תיאורטיים, כי המכשור שסופק על ידי AIG מתוכנן כדי לשמור על רווחי החברה, ולא מתכוון לבזבז בלארג'יות את הונה של ענקית הביטוח לטובת הלקוחות, חלילה – גם לא הללו שמשתדלים לנהוג בזהירות מרבית.

אלא שלהבדיל מדה מרקר, לא מעניין אותי אם כל הסיפור של AIG נגוע ברמאות או לא. מעניינת אותי רק נקודה שהכתבה אינה מתייחסת אליה כלל. אז ראו והתפעלו: כדי לחסוך סכום של 2,000 שקלים או קצת פחות, החולם על הנחה ובני ביתו מוכנים להפסיד כל הנאה מנהיגה ולהפוך לסוג של רובוטים מפוקחים, החושבים פעמיים לפני כל לחיצה אינסטינקטיבית על דוושות המעצורים והדלק!

מזעזע לגלות שחברת הביטוח AIG מעדיפה נהגים שבקושי זזים קדימה, כדי לא לעורר את כעסו של המכשור האלקטרוני. נהגים שפוטי-מכשור אלה הופכים למושא צפצופים של נהגים הנוסעים בטבעיות, כלומר נהגים שעוקפים זה את זה ובוחרים מסלולים צפופים פחות – התנהגות כביש שאינה מקובלת על החוכמולוגים של AIG, כי על החלפת מסלול, גם אם היא זהירה ומלווה באיתות, המלשין האלקטרוני של החברה רושם נקודות חובה.

מבעית לדמיין איך היו נראים רחובות העיר וכבישי הארץ, לוּ גאנצע-מציאה כמו שיטת ההנחות של AIG הייתה כובשת נהגים רבים. למזלנו, עתידנו המוטורי נקי מהאפשרות שהציבור הישראלי יהפוך לעדר זומבים של AIG, כי רדיפת הבצע המאפיינת חברות ביטוח באשר הן תמנע מהרעיון האינפנטילי שלה להפוך ללהיט המונים.

אגב, רבותיי, אגב:

בכל אופן, פרשת AIG מזכירה לי את השיטה שפיתחו שבטים באפריקה כדי לצוד קופים. הם מציבים כדים כבדים בעלי פתח צר, ובתוך כדים אלה מניחים אגוז קוקוס. הקוף מכניס את ידו אל תוך הכד, אך לא יכול להוציא חזרה את ידו, האוחזת בקוקוס, משום שאינו מסוגל לעזוב את הפרי. כך נלכדים הקופים על ידי אפריקנים פיקחים.

כולי סליחה על כך שבגלל מעשיה הפסולים (לגביי), AIG נראית לי דומה במפתיע לאותם ציידים אפריקנים, וגם לקוף שנלכד בגלל תאבונו.

שואלים את אדוארד

עמיאל: בפונטו 2001 שלי נדלקת מדי פעם נורת ההגה. זה קורה בעיקר כאשר מסובבים את ההגה עד הסוף.

אנו מאוד נהנים מהרכב. בסך הכול הוא במצב מצוין, ועבר 133 אלף קילומטר. הוא גם מאוד חסכוני לנו (אני חייל משוחרר הנשוי לסטודנטית, פלוס ילדה), כך שאנו מסתדרים עם הוצאות הדלק.

שאלה נוספת: כאשר רכשתי את הרכב לפני 12 אלף קילומטרים, עשיתי לו מיד טיפול. האם לבצע עכשיו טיפול נוסף? אם כן, מה לבצע בטיפול?

תשובה: אין צורך בטיפול כללי, די בבדיקה נקודתית במוסך. אם כוח ההגה עובד כראוי, אז הבעיה כנראה במגעים החשמליים.

רוני ויעקב: אנו מעוניינים לרכוש רכב בן שבעה מקומות, המיועד להסיע שני מבוגרים וארבעה ילדים. אנחנו נוסעים בתוך העיר בעיקר (15 אלף ק"מ בשנה), ומדי פעם אל מחוץ לעיר, עם כל המשפחה ועם מטען.

קיבלנו הצעות שונות מחברות, וההתלבטות שלנו כרגע היא בין אלה:

שברולט אורלנדו דיזל 2013 יד ראשונה מהשכרה שעשתה 78 אלף ק"מ במחיר 78 אלף שקלים.

פיז'ו 5008 שנת 2011 יד ראשונה מליסינג שעשתה 79 אלף ק"מ במחיר 63 אלף שקלים.

פורד SMAX שנת 2013 יד ראשונה מליסינג שעשתה 81 אלף ק"מ במחיר 103 אלף שקלים.

השיקולים שלנו הם: הפורד נשמע הכי מרווח אך גם הכי יקר; לגבי הפיז'ו, יש חשש מהבעיות והצורך בתיקונים בכלי רכב צרפתיים, אך מצד שני המחיר הוא הנמוך ביותר; לגבי השברולט, המחיר טוב יחסית (כי הרכב היה מושכר ולא בליסינג), אך אנו מבינים שהמושב האמצעי פחות מרווח כנראה מאשר באחרים. מצד שני, מאחר שמדובר במנוע דיזל, הוא אמור להיות חסכוני.

נשמח לשמוע את דעתך.

תשובה: את המבנה המשפחתי שלכם עשויה לשרת נאמנה הונדה FR-V, שהיא בעלת שישה מקומות ותא מטען נדיב למדי. זוהי מכונית אמינה, סימפטית ולא יקרה. דא עקא, דווקא בשל כך קשה להשיגה.