אל הדירה החשוכה שלנו בגטו הגיע יום אחד גוי מהצד השני של החומה. הייתה זו תמונה סוריאליסטית כבר אז, בזמן האמת שלה
רגשות מעורבים מכרסמים בנפשי למִשמע מחשבה בלתי רצויה, המזכירה לי כי במהלך השנים הארוכות שבהן זכיתי היו לי יותר מכוניות מאשר לכל חבריי גם יחד. עם עובדות אין להתווכח.
ייתכן שלולא הייתי מבזבז את זמני על קשרים אינטימיים עם מנועים, רובם מתוצרת אלפא רומיאו או לנצ'יה, על מאיידים כפולים של ובר, סולקס ודל-אורטו, על בולמי זעזועים וצמיגים, על כיווני שסתומים ועל החלפת חגורות הצתה, שמנים ודיסקיות – אז גם לי היה אולי צ'אנס לעשות עוד משהו, כפי שעשו חבריי.
הללו הם בעלי עקרונות בריאים, שהתייחסו למכוניתם כאל מכשיר תנועה ותו לא, ואפילו לא רחצו אותה בעצמם. במקום לאבד ראש לנוכח יופייה, כמוני, הם השאירו בפלנטה הזו לא מעט עקבות באמנות הקולנוע ובשדות הספרות, השירה והציור, או שסתם נהנו מחיים נוחים ומאושרים.
רפואה לא קונבנציונלית
האם חבל לי שדרכי התגלגלה אחרת, הפוך מהמקובל בסביבה נורמטיבית, המזהה במכונית לא יותר מתיבת פח על ארבעה גלגלים?
בכלל לא. אינני מצטער על דבר משום שאני חייב למכוניותיי את ההתאוששות מהטראומות – אשר השואה ותוצאותיה האכזריות היו רק חלק מהגורמים להן.
מִגְרָש החלומות
אי-אז בעבר, בדירתנו הירושלמית בבן-סרוק 8, חלמתי במשך שנה או יותר שאמצא מנוע מקורי בעל שני מצתים לכל צילינדר המתאים לאלפא ג'וליה GTA, אשר השגתי פגועה, מצוידת במנוע חלופי סתמי.
באותו זמן, במנהטן שבניו-יורק, גרפומן טהור כמו בדולח (לדעתי), חתן פרס נובל לספרות, חלם על מיטת העץ שלו באושוויץ וכתב עליה שני סיפורים. אני כולי בושה בכך, אך בכל זאת מעדיף את חלומותיי על שמונה חוטים אדומים שיוצאים מהמפלג של GTA.
בלאופונקט ל-GTV
לא מזמן הפכתי את כל הגוֹיוֹ-סְפֵרָה ואתרי הקניות שלה בחיפוש אחר מַקלט רדיו מתאים לאלפא GTV שלי, עד שמצאתי בלאופונקט בן שלושים כמוה. המאמץ השתלם: פתאום אריק איינשטיין נשמע אותנטי, לא מלוקק כמו במולטימדיות הדיגיטליות למיניהן בְּלוּטוּת'-שְמוּטוּת', העכשוויות אשכרה, אשר מסַפקות את החירשים, רעיותיהם וטפם.
ועוד פרט: חברות המצתים בוש, NGK ובריסק הצ'כית מציעות מצתים המיוצרים במיוחד למנועי אלפא ותיקים – אך אותו סיפור חזר על עצמו. שוב הפכתי את כל הגולה עד שמצאתי מצתי Lodge המצוידים בארבע אלקטרודות, שלפני שלושים שנה היו משרתים את אלפא GTV וגם את כל האלפות האחרות, כולל אלפות סוּד.
אמנם אין הבדל בין עבודתם של המצתים המקוריים ובין עבודתן של ההצעות החדשניות, הבנויות לחיים ארוכים יותר מאלה הוותיקים של Lodge, אך איתור מצתים מהמאה הקודמת, המלווה בנוסטלגיה, כרוך בסיפוק מסוים לבעליה של GTV.
חוץ מזה, למי מפריע טווח העבודה הקצר של המצתים של פעם? ממילא הוותיקונת האהובה שלי לא מתכוונת לבצע טיולים מסביב הגלובוס. הנסיעות שלה מצטמצמות הרי למרחקים קצרים – מקצתן לצורך ראווה, מקצתן לצורך עינוגו של הקשיש המורשה בניהוג של פעם. כך או כך, אלפא חוזרת לביתה השקט והחם, אל אחיותיה.
מתקתק בדרכו
יש כללים מסוימים לטיפול נכון באביזרים ישנים, אך העיקרון הראשי שצריך להכתיב את היחסים איתם הוא חד משמעי: צריך לאפשר לחפצים עתיקים להיות כמו שהם.
דוגמה קלאסית היא שעון ה'צִימָה' הישן, אותו שעון שקיבלתי מאבא בפרדה האחרונה ממנו, רגע לפני שברחתי מהגטו. אחרי 70 שנה של עבודה נמרצת, ה'צימה' כועס עליי כנראה. אולי הוא גילה שיש לי עוד כמה שעונים. או שהוא התרגש יותר מדי במהלך ההסרטה של 'שועל הכסף של פליציה ט', שבו הוא שיחק כגיבור ראשי לצד יבגניה דודינה, אולק מינצר ואבישי הדרי.
בקיצור, שעון זה עודו עובד, אף הפסיק לעשות את זה בַּרֶצֶף המקובל בְּגזע השעונים, רצף משעמם. ה'צימה' שלי זז מתי שבא לו, ואז עוצר לרגעים ארוכים. טיפול אצל מומחים עוזר ליום-יומיים, וה'צימה' חוזר לסורו.
אינני נלחם עוד בהפוגות הללו. התרגלתי כבר לקצב החיים שלו, שאת חוקיותו אינני מזהה. אולי השעון העתיק מנסה לרמוז לי – תעצור גם אתה כדי לנוח, ואז תחזור, אם תהיה לכך סיבה.
החלב השחור של הנוסטלגיה
ועם 'צימה' ענוד על פרק ידי השמאלי, הגעתי למסקנה שנכון יותר אולי לחלוב מהנוסטלגיה סיפורים ולשחזר את העבר באמצעות כלי כתיבה ותיקים. כדי לבחון את התיאוריה הזו פתחתי מגרה והוצאתי את העט הנובע השחור 'מונטבלאן' שקניתי לפני שנים בגיברלטר, לשם הגענו באלפא ג'ולייטה ספיידר באחד מטיולי הקיץ שלנו.
ודאי שלא סיפרתי למוכר שנדלקתי על מונטבלאן משום שלאמא שלי היה עט כזה בדיוק בגטו ורשה, אלא הנחתי לאיש לתאר לי את נפלאות המוצר היקר, כולל את היותו מצויד ב"אחריות לנצח".
עט לצמיתות בגטו
את נושא המונטבלאן הזכרתי כבר בעבר, אך נכשלתי. לא הצלחתי לשחזר את התמונה הסוריאליסטית הזו של הוריי, אחותי אירנה ואני שהופכים לאסירי הגטו האכזרי, יושבים בלי כלום, ואז נופלת עלינו עוד מכה מצערת: עט המונטבלאן של אמי, שבו היא כתבה בסתר איזה יומן שאסור היה לנו להציץ בו, חדל לגמרי לתפקד.
ואבא, שהיה מרתק אותנו בסיפורי הלילה האבסטרקטיים שסיפר לנו, השייכים לפנטזיה רחוקה ממציאות הגטו, הבטיח לנו שבהוקוס-פוקוס העט של אמא עומד להתעורר ויחזור לתפקד. הרי על מונטבלאן יש "אחריות עד אינסוף", הזכיר אבא בחיוך, וסיפר שכאשר היה בעבודה הוא התקשר לצד הארי של ורשה, דיבר עם נציג של חברת מונטבלאן, והם הבטיחו לו שטכנאי שלהם יבקר אותנו בגטו.
ואכן, יום אחד הגיע אלינו אורח מעולם אחר, גוי פולני שחי בצד הארי של ורשה הכבושה. הוא נכנס לחדר החשוך שבו ניסינו להסתדר, פירק את מונטבלאן, הרכיב חזרה, ולפני שסגר את מזוודת הכלים שלו הוציא ממנה כיכר לחם והניחה על השולחן.
"חשבתי שזה בדיוק מה שחסר לכם", אמר בנימה דקה של בושה מול הרעבים, והלך.
שירות לקוחות בגיהנום
עברו מאז שנים, ואני עדיין מתאר לי את הגוי הגבוה הזה, בלונדיני לבוש חליפה כהה, חולצה לבנה ועניבה, חוזר לפלנטה האחרת, הרחוקה, הנמצאת בצד השני של החומה. הוא חוזר לביתו בצד הארי של ורשה, אל אשתו וילדיו, הדומים לנו אולי. אך כדי להגיע למשפחתו הוא הולך דרך הרחובות האיומים של הגטו, שבהם משתוללים בצעקות שוטרי יודנראט אכזריים חמושים באלות עץ, המלַווים לאומשלאגפלאץ, אל הרכבות, אסירים שנתפסו בלי תעודות עבודה.
הוא חולף על פניהם של יהודים היושבים שעוּנים אל קירות הבתים נפוחים מרעב, נטולי כוח לזוז, מראֶה שמרחיק מהם את השוטרים. לפני עזיבת הגטו, לא רחוק משער היציאה, כאשר הילדים הקבצנים הפסיקו כבר למשוך אותו בשרוולים, הגוי שלנו עוד מגלה את גופות המתים הזרוקות על המדרכה מכוסות בסמרטוטים ובדפי עיתונים.
וזו התמונה שתישאר תמיד קשורה בעט המונטבלאן הזה – תיארתי לי אז, ועודני מתאר היום.
לשווא תינתז הדיו
אני מחזיק בידי את המונטבלאן, שהתכוונתי לכתוב בו משהו חשוב כאשר אחזור מגיברלטר אל מַרְבֶּלָה וממרבלה אל רחביה – אך לא עמדתי בהבטחה.
נניח שהייתי כותב עכשיו בעט הזה, כפי שכמעט עשיתי פעם, ואז מדפיס את הטקסט במכונת כתיבה אריקה 5, בזו הכותבת מימין לשמאל, או בשנייה, הכותבת משמאל לימין, תלוי איזו שפה הייתי בוחר – ושולח בפקס.
ופה בעיה. כי במערכות העיתונים אין כבר קלדניות המתַמללות דפי פקסימיליה אל המחשב. אותן קלדניות שהייתי מספר להן שהן היחידות בעיתון שקוראות מה כתבתי, והן חייכו וביקשו אותי שבאיזה טסט של רכב אקח אותן לים המלח, והייתי עושה זאת.
פינוק נחשי מסוכן
וכאשר אין כבר קלדניות חייכניות, נשאר לי, בלית ברירה איומה, להישאר בשבי המקלדת, שלא תכתוב במקומי כפי שעושים מונטבלאן או אריקה 5. איזו פדיחה.
הנפילה בציפורניו של המחשב הנייד ThinkPad כרוכה בפינוק נחשי מסוכן: קלות הכתיבה – המתבטאת באפשרות לבצע אינסוף שינויים בטקסט, להחליף כותרות וכותרות ביניים בזו אחר זו, ולשנע מילים ממקומן במהירות שבה גיבור המערבון3:10 to Yuma , דן אוונס, שולף את אקדחו – עלולה לייצר כתיבה טכנוקרטית.
ניסאן חדלה להתיפייף: אחרי הכישלון עם מנוע 1.2 מזן DIG-T, המותקן בקשקאי-ים החדשות בהתאם לאופנת הדאון-סייזינג שהרסה לא מעט מכוניות בשם האקולוגיה והחיסכון בדלק – חזרה ניסאן אל הנפח המוכר לה היטב, וסיפקה לקשקאי החדשה גם מנוע DIG-T בנפח 1.6, שבעזרת טורבו מייצר 163 כ"ס.
כתבנו כבר על חולשת המנוע DIG-T 1.2, שהכרנו בפולסאר החדשה, והזהרנו מבעוד מועד מקשקאי-ים המצוידות במנוע זה, שאינו מאפשר להרגיש אפילו את 115 הסוסים היפניים המובטחים על הנייר. מנוע ה-DIG-T החדש המורכב בקשקאי, שנפחו הוגדל ל- 1.6, עומד לשנות את תמונה מביכה זו. לדעתנו, DIG-T בנפח 1.6, שהנהגים באירופה דורשים ומקבלים עם גיר ידני – מסוגל להחזיר את הקרוסאובר הפופולרי לפסגת הקבוצה. עד עתה נמכרה קשקאי בשני מיליון עותקים, ועוד הגרף נטוי.
בחודשים האחרונים, עקב חולשתו של DIG-T 1.2, שמרה על המעמד הגבוה של קשקאי רק האופציה של מנוע דיזל 1.5 dCi, שאצלנו לא זכה בהכרה הראויה לו
טיפ טיפה
כדאי לעקוב אחרי הוויכוח הסוער שפרץ במדיה לאחר שוועדת הכלכלה העבירה תקנה המחייבת את אוחזי ההגה להאט לפני מעבר חצייה כאשר הם מבחינים בהולך רגל מתקרב למעבר זה.
המקטרגים תוקפים את התקנה שהיא לא מעשית, פוגעת בתנועה השוטפת ומעניקה זכויות יתר להולכי רגל שמתפרצים לכביש עם אוזניות הסותמות את אוזניהם או עסוקים בשיחת טלפון או מתעמקים במסך הסמארטפון.
אני דווקא בעד תקנה זו, משום שעם כל הבעייתיות שלה היא מנסה לבלום את העלייה התלולה בהרג הולכי רגל. אם תקנה זו, המנוסחת טוב או רע, תגרום בכל זאת, באמצעות קנסות, לכך שנתרגל להסיר את כף הרגל מדוושת הגז באזורים של מעבר חצייה – אז הרווחנו.
מה שלא הוזכר בפולמוס הוא חוסר התרבות הבולט אצלנו בנהיגה עירונית. מכונית שמאטה לפני מעבר חצייה מעצבנת נהגים אחרים. אתה עוצר כדי לאפשר להולך רגל לעבור בבטחה, והנהג הנוסע אחריך מחליט ללמד אותך לקח: הוא עוקף אותך, מתפרץ אל מעבר החצייה תוך שהוא מביט בך בזלזול, וכמעט דורס את הולך הרגל שלכבודו עצרת. בחוסר תרבות לוקים גם הולכי רגל ורוכבי אופניים, החופזים אל תוך מעברי החצייה מבלי לרדת מהאוכף כפי שמחייב אותם החוק.
גורם נוסף שמעלה את מפלס האלימות במעברי החצייה הוא עמודי A, המחזיקים את השמשה הקדמית במכונית. עקב מבחני הריסוק התעבו עמודים אלה, וכיום הם שמנים יותר מבעבר. בשיתוף פעולה שלילי עם מראות הצד הצמודות אליהם, עמודים אלה פוגעים בראות – במיוחד בצד שמאל, שממנו פורצים בהפתעה אופניים וקורקינטים חשמליים. הנה עוד סיבה לתגבר זהירות לפני מעברי חצייה.
ודאי ששום תקנה לא תשנה בעצמה את המתכונת האלימה של נהיגה והליכה המקובלת אצלנו, שהיא חלק מהתרבות הכללית.
שואלים את אדוארד
אורן שטיין: אני בעלים של טויוטה קורולה, יוצרה בשנת 1999, עשתה כבר 313 אלף קילומטר. אני מודע לעובדה שאני אצטרך לעשות אוברול בעוד כ-90 אלף קילומטר כדי לשמור על אורך החיים המדהים של כלי רכב זה, בנוסף להחלפת המתלים והבולמים כדי לשמור על הנסיעה נוחה.
ההתלבטות שלי היא: האם לקנות כלי רכב חדש או משומש ולהסתכן בליפול בקנוניה שכתבת עליה בטורך (המכוניות מקוצרות החיים בכוונה תחילה) – או להמשיך להחזיק בזאת שאני מרוצה ממנה כל כך, חרף המחיר?
מלבד זאת: האם העובדה שכלי הרכב עבר את ה-300 אלף קילומטר מצריכה שינוי ברוטינת הטיפולים? כלומר, לעשות למשל טיפול כל 10,000 קילומטר, במקום כל 15 אלף?
תשובה: אין ביכולתי להמליץ לך באיזו דרך ללכת, זו מוכרחה להיות הכרעה שלך. כי כשמדובר במכוניות הנושאות בחובן קילומטראז' רציני, תמיד יכולה ליפול הפתעה – לטובה או לרעה.
אישית, לא הייתי מגרש את טויוטה מהבית, כי ידועים לי מקרים שמנועי טויוטות המוחזקים נכונה מגיעים גם לחצי מיליון קילומטרים ללא אוברול. אם המנוע שלך, אחרי מעל 300 אלף ק"מ, עובר עדיין טסט, אפשר כי הוא שייך לגזע שורדני זה.
הרעיון להגביר את תדירות הטיפולים הוא רעיון טוב.
אליסף עגיב: אנחנו משפחה של שני ילדים, מעוניינים להחליף את הרכב הנוכחי. בעקבות המלצותיך (ושל אחרים) חשבנו בכיוון של סקודה רומסטר בעלת תיבת הילוכים ידנית.
בחיפוש ברשת ראיתי שיש שני דגמים – מנוע 1.2 ומנוע 1.4. הרכב צריך לשמש אותי ביומיום בנסיעה של כ-150 ק"מ (הלוך וחזור) לעבודה, כולל עליות (אנו גרים באזור מערב בנימין), ולנסיעות משפחתיות.
ממה שהבנתי, תא הנוסעים די רועש. אשמח לקבל את המלצתך באיזה מהדגמים לבחור.
תשובה: סקודה רומסטר שאני ממליץ עליה היא 1.4 בעלת 16 שסתומים, שהיא סוס עבודה אמין, חסכוני ובלתי שגרתי. לגבי הרעש, הבנתי שהוא אינו טורד כל רומסטר, כך שניתן למצוא עותק שקט.
הרבה מכוניות קשרו את חייהן עם אנוכי – ועזבו מסיבות מוצדקות או סתם. כדי להימנע מטעם הבגידה, הקשיש המורשה לא ימכור עוד אף אוטו @ החלטתי
הבלוג שלנו 'מכונית הנפש' הולך ומתעשר בזכות הקוראים, ובמיוחד בזכותם של שימי לוי, אנונימי, גיל חלמיש ויסלחו לי קוראים שאיני מזכיר. האמת היא שחלק מהחומרים החזותיים והקוליים הנשלחים לבלוג חדשים בשבילי. רוב החומרים הללו נפלאים, ונחשפים בארכיפלג של התגובות בזכות יקירי הבלוג.
בסעיף של אלפאסוּד (זו לא טעות כתיב) יש לי מה להוסיף, כי היו לי שתיים: סוּד כהה בעלת ארבע דלתות ומנוע 1.2, שאצלי התחזק לא מעט, לא בהכרח בחסות החוק; ואלפאסוד Ti 1.5, אמיתית לשם השינוי, שישבה על ארבעה חישוקי ספרינט והשוויצה בצבע 'בלו פראנס' שסידר לה בכרכור חברנו רוני סמדרסמן.
כוחות יודעי הסוד
לאלפאסוד הראשונה הגעתי בגלל יעקב לנדאו, בעלה של תמרה, שהייתה איתי בבית היתומים היהודי בקרקוב. יעקב, גרפיקאי במקצועו, היה חסיד מכוניות שרוף. כאשר הגעתי ארצה הייתה ליעקב סאאב אשר לִבָּה עובד בשלוש פעימות ובשלושה צילינדרים, מצוידת במד טורים.
יעקב התחרה איתה בגרנד פרי אשקלון 1970, מרוץ כה אגדתי עד כי אפילו למארגן, מועדון ממס"י, אין שום חומר עליו – והגביעים שהיו אמורים להתחלק בין המנצחים נעלמו באופן מסתורי.
אחר כך התקדם חברי יעקב לנדאו וקנה לו סאאב 95 רצינית יותר, בעלת ארבעה צילינדרים, שאותה הוא החליף באלפא סוּד 1.2. "לא תאמין, אדוארד, איזה אוטו זה. איזה היגוי נפלא ואחיזת כביש מושלמת", היה מונה את נפלאותיה בשיחות לילה טלפוניות ארוכות מתל-אביב לירושלים, עד שנשברתי והצטרפתי לכוחות בעלי הסוד.
הַלֵל עם אַלְלַי
נוכחתי מיד שיעקב לא הגזים במילות ההלל, אך התאכזבתי עמוקות בשני סעיפים: מכוח המנוע המוגבל, ומהעובדה שאיזה מהנדס איטלקי טמבל החליט להרכיב את מערכת בלם היד בציר הקדמי – מה שחיסל את משחקי ההחלקה בסיבובים חדים, אשר סוד הייתה עשויה ליהנות מהם עד ראשה.
לדפוק את המכס
יעקב לא הספיק להכיר את הסוד שנישאתי לה, כי שבוע אחרי קנייתה הפלגתי איתה ועם אשתי לאיטליה. מטרת הביקור במולדת האלפות הייתה ברורה, כי לפני ההפלגה הכנתי לי פיסת מתכת חלודה בגודל 2.5 ס"מ על 7 ס"מ, שבה חרוט בדייקנות מספר המנוע בנפח 1.2 של סוד המקורית שלי, כולל הכוכבים.
"את זה אנחנו נדביק על המנוע החדש", הסברתי לאשתי את מתכון ההונאה של המכס. "אין לי בררה", הוספתי, "אלא להילחם בבירוקרטיה הישראלית, שאינה מאפשרת יבוא מנועים לכל דורש ואת הרכבתם במכונית, כמקובל במדינות נאורות".
זו כבר אופרה אחרת
ירדנו מהאונייה בנמל אנקונה, ערכנו גישוש קצר – והאיטלקים הרכיבו לי מנוע של אלפאסוד Ti 1.3 חדש כמעט, המצויד בשני זוגות גלי זיזים חמים, בשסתומים מוגדלים בעלי קפיצים מחוזקים ובסעפת יניקה ספורטיבית, המדברת בקולו של אותלו בגרסת האופרה.
לא שאלתי מהיכן הגיע המנוע, כי בעיר נאפולי לא מקובל לחקור יותר מדי.
"יש לך עכשיו מעל 120 כ"ס", הבטיחו לי האיטלקים החייכנים, וסוד התמימה שלנו אכן ניעורה לחיים. באוטוסטרדה של הריביירה הצרפתית – ממונטה-קארלו, דרך קאן ועד פאריס – סוד הצנועה "1.2" שלנו טסה פתאום ב-150-160 קמ"ש, ואף רצתה יותר כאשר גילתה ירידות ורוח חיובית.
במהלך המסע שלנו לא מצאתי אמת בטענה שלפיה המעצורים הקדמיים של סוד מוּעדים להתחממות עקב קרבתם לבלוק המנוע, ועוד מחליקים על הדיסקיות בגלל נזילות שמן. דבר כזה לא קרה לנו אפילו בנסיעות בהרי האלפים.
היה תכנון. נשאר רק נון: אלפא סוד הקלה והחביבה, שרק מחלת החלודה הצליחה לחסל אותה, נותרה כ כאידיאל בלתי מושג למכוניות עכשוויות בגודלה, אירופיות ואסייתיות כאחד, שלא למדו ממנה כלום בהנדסתן.
אמצעי הצלה אלקטרוניים מנסים לטשטש את הזנחתה של המכונית המודרנית בתכנון המתלים. על היגוי וניהוג אין בכלל מה לדבר. ההשוואה בין המכונית בת ימינו ובין אלפא סוד ממיטה אפוא נוסטלגיה כואבת.
גם המקרה של אלפא 33 הוא יוצא דופן. דווקא כאשר דגם זה התפתח סוף סוף, נפטר ממגפת החלודה, עשה שיעורי בית נמרצים והפך ל-33 Ie נוחה, אמינה, חזקה וחסכונית בזכות הזרקה – האיטלקים הדיחו אותו מפסי הייצור לטובת 145/156 המעניינות פחות
לדפוק את המכס 2
במהלך ההפלגה ארצה ירדתי אל סוד שלי, שחנתה בתחתית האונייה. הבאתי למנוע שלה את יריעת הפח שחרוט בה מספר המנוע המקורי המופיע ברישיון הרכב הישראלי, בקבוק טינר ודבק אפוקסי. אחרי ההדבקה דאגתי לפזר לכלוך ואבק חלודה על כל שטח הלוחית המזויפת. לא עשיתי את זה עוד באיטליה כי פחדתי שהמספר החדש יעוף בנסיעות הממושכות והסוערות.
הגענו לחיפה, עברנו את המכס בהלמות לב קלה, שלא הייתה מוצדקת, והמשכנו ירושלימה דרך תל-אביב. "תבואו לארוחת ערב, אני מת לראות את הסוד שלכם", הזמין אותנו יעקב. וכאשר קמנו מהשולחן לנסיעה הביתה, חברי ביקש שנתחרה בזינוק ודחף אותי לכביש חיפה.
עמדנו, יעקב צפצף לאות "צא!", ואני זינקתי אחריו באלפא סוד שלנו, העומסת על גגה ארגז פלסטיק שחור ענק ובו ציוד קמפינג כבד, כולל אוכל, כלים ותנור גז. בנוסף, מזוודות בגדים ומיטות מתקפלות מילאו את תא המטען ואת המושב האחורי.
אלא שהכבדוּת האנטי-אווירודינמית של סוד שלי לא ריפתה את לִבָּה הקרבי. אחרי כ-100 מטרים נותרה הסוד של יעקב מאחור, ואחרי 300 מטרים נוספים בקושי קלטתי את פנסיה בראי. "משהו יצא מכיוון אצלי", מלמל יעקב באכזבה, ומאז לא נח לרגע עד שחלומו התגשם והוא קנה ממני את סוד המפלצתית.
אהבה דוחקת את הבשר
הסכמתי למכור את סוד 1.2 המשופרת כי התאהבתי ב-Ti 1.5 אמיתית, מקורית, בעלת שני מאיידים. שוב התמודדתי בחירוק שיניים עם העובדה שגם אצלה עבד בלם היד על הציר הקדמי. מצד שני, כוח לא היה חסר לסוד זו; במיוחד לאחר שסידרתי לה חישוקים קלים של אלפא ספרינט, שעליהם היא לבשה צמיגי דאנלופ SP ספורט 185/50/14.
צמיגים אלה – שהכרתי בתערוכת פרנקפורט והשגתי בקושי רב – הורידו כמה אחוזים מקוטר הגלגלים של Ti, מה ששיפר את האלסטיות שלה. אגב, דחיקת קוטרו של הגומי הייתה צעד הפוך לחלוטין מהאופנה החוגגת כעת, שהמכורים לה מגדילים דווקא את קוטר הגלגלים.
הבחור שהתאהב בפצצה
נהניתי מ-Ti במשך שנה, עד כי פחח שעבד בחצר הבניין שבו שכנה מערכת 'טורבו' הזהיר אותי שהשמשות הקדמית והאחורית של אלפא זו עומדות ליפול בגלל חלודה בעמודים ובמסגרות. הוא בנה הכול מחדש, רוני סמדרסמן צבע אותה ממש יפה, ושוב נסענו איתה בדרכי הארץ – עד שהתחיל לדפוק על דלתות ביתי בחור שהתאהב בה.
הסברתי לבחור שלא כדאי לו לקנות את סוד שלי משום שהיא בעצם פצצת חלודה מתקתקת, אך האיש לא נשבר וקנה אותה.
סעיף תלתן ירוק
ב-1985, לקראת השתתפותי במרוצי הראלי קרוס באשקלון, קניתי אלפא 33 תלתן ירוק חדשה. שמעתי אמנם דעות רבות נגדה – שהיא מאכזבת, שהיא כבדה ושהיא לא לקחה כלום כמעט מאלפא סוד הנפלאה – אך ידעתי גם שהאיטלקים למדו להכין את 33 לתחרויות מסלול וקראו לה 'טְרוֹפֵיאוֹ'.
למה לא לנסות, שקלתי, כאשר עומדים לעזרתי ידידים כישרוניים, אלכס וסשה, בעלי מוסך באשדוד.
טסתי לרומא, אל מאסטרו אנג'ליני, בעל סדנה להתקנת אלפות למרוצים. שאלתי על גלי זיזים מיוחדים ל-33, על שסתומים מוגדלים, על בוכנות גבוהות, על מאייד וֶבֶּר 45, על דיפרנציאל ננעל ועל גיר קצר – חלקֵי חובה לצורך הפיכתה של 33 המגושמת למנצחת בראלי קרוס היהודי.
אנג'ליני אפשר לי לטעום את 33 'טְרוֹפֵיאוֹ' שלו, המפלצתית. יצאתי ממנה בברכיים כושלות. "תקבל כל חלק", הבטיח לי. הייתי מאושר כל כך שחזרתי ארצה מבלי לשאול לעלותו של כל פרט. פתחתי במסע דילוגים בין תל-אביב ורומא, ואז התגלו המחירים הגבוהים. בגללם הבאתי מאנג'ליני רק גלי זיזים, זוג מאיידים וגיר קצר: שישה גלגלי שיניים שעלו 4,500 דולר.
הקופה הקטנה שלי התרוקנה עוד לפני קנייה של דיפרנציאל ננעל, היקר עוד יותר.
בונים ממה שיש
למזלי, המכונאי הגאון סשה גילה כי בִּמקום בוכנות מרוצים, שלא הבאתי, אפשר להרכיב במנוע ה-1.5 את הבוכנות הגבוהות של מנוע ה-1.2, לאחר שחורטים בהן מקום לשסתומים. הרכבנו ל-33 מוט מייצב עבה ומוט נוסף בתא המנוע, המקשר בין הבולמים. 33 הייתה לחיה רעה, אך עד סוף המרוצים הייתי היחיד על המסלול שנוהג בלי דיפרנציאל ננעל.
אפילוג: בקטעי הישורת הייתי מהיר יותר משלוש הגולפים GTI ומהרוח, אך בסיבובי עפר נעמדתי במקום על שני הגלגלים הפנימיים – בעוד שכל החמושים בדיפרנציאל הנכון היו חולפים על פניי. ממש בקושי טיפסתי לגמר.
שמואל יודע
כאשר נגמרו המרוצים החזרתי את 33 לכביש. היא קיבלה מנוע 1.7 חדש 16V וגיר נורמלי. זולת כלוב הבטיחות, שפירקתי, נותרו בה כל השיפורים: הגיאומטריה של השלדה, בולמי קוני מכוונים עד הסוף, מוטות מייצב, מצמד מרוצים וכו'. לא היו לה מתחרות על כביש ערד-ים המלח, כולל אופנועים.
חוץ מזה, היה לאלפא זו חתיכת קסם. תשאלו את השחקן-בדרן שמואל וילוז'ני, שקנה אותה ממני בתחילת שנות התשעים, כאשר עזבתי זמנית את ארצנו לטובת הונדה CRX VTEC ועתיד בלתי ידוע.
הלכה המלונה הכיפית
כלבי בוני, שאהב לנסוע ב-33 ונבח דרך חלונה על כל דבר שזז – לא סלח לי עד מותו שבגדתי בה.
כדי לחסוך בעלויות הייצור של אלפא סוד, האיטלקים קנו את הפח בברית המועצות לשעבר. הרי התוצאה
טיפ טיפה
כולנו נופלים בתוך הבלגן המתרחש בכל פעם שכביש דו-נתיבי שאנו נוסעים בו הופך חד-נתיבי. התמונה חוזרת על עצמה: הנהגים מתקרבים לנתיב הבודד, מנסים לתפוס כניסה על חשבון הזריזים פחות.
ברגעים אלו כולם לוחמים זה בזה בסגנון מקומי, ובהתאם אליו שומרים על הכלל הממליץ לנהג העברי להימנע מכל קשר עין עם הנהג המתחרה ולא להסתכל חלילה בפניו. שיטת התייחסות זו לשותפינו לכביש – גם כאשר מדובר באישה או בנכה – התחזקה אצלנו במשך השנים והפכה לסגנון הנהיגה המקובל והתקני. אין החלפת חיוכים בין הנהגים, אין ג'נטלמניות ושמירה הדדית על זכויות. יש רק גסות ומלחמה על הכבוד.
התרגלנו לתת-תרבות זו, לזלזול קולקטיבי בשמירה על קשר עין בין הנהגים, מבלי לדעת שהניכור הוא בעוכרינו – משום שקשר עין הוא סימן לסולידריות בין אוחזי ההגה ומסוגל למנוע חלק ניכר מתאונות הדרכים.
אם מדובר בדוגמה של כביש דו-נתיבי ההופך לנתיב בודד, אז כדאי לנו לקחת דוגמה מאירופה, שם הנהגים נוקטים את שיטת הריצ'רץ': פשוט נכנסים לנתיב הבודד לסירוגין – פעם נהג מהנתיב הימני ופעם נהג מהנתיב השמאלי, ללא כל מתח וסכנת התנגשות.
עוד לא ראיתי סרטון הדרכה של משרד התחבורה הממליץ על שיטה זו. ד"ש לך, ציפי חוטובלי, סגנית שר התחבורה.
שואלים את אדוארד
נועם, ירושלים: ברשותי סיטרואן קסארה אוטומטית 2001, שירשתי מבן משפחה שראה בה רכב שטח לכל דבר ונהג בה בדרכים מפוקפקות שיגרמו לכל ג'יפ חסון להסס.
אנו משתדלים להנעים את ערוב ימיה של המכונית והיא השיבה לנו בנאמנות רבה, עד שביום בהיר אחד, בעודי תר באיטיות אחר מקום חניה, פניתי ימינה והמכונית היטלטלה ונעצרה בקול שבירה. כשיצאתי מהרכב ראיתי את הגלגל הקדמי-ימני נוטה על צדו בזווית לא טבעית.
במוסך החליפו במהרה את המשולש השבור, והמכונית ואני חזרנו לשגרה. עברו שנה וחצי, ושוב – משולש של גלגל קדמי-ימני נשבר. חוויה מבהילה. למזלי, גם הפעם בנסיעה אטית מאוד. בדיעבד אוכל לומר שכחמישה ק"מ קודם שמעתי מעין חבטה בתחתית הרכב, אך משלא ראיתי דבר חשבתי שאולי דרסתי אבן והמשכתי בדרכי.
עכשיו אני חושש. האם אך מקרה הוא שהברק הכה פעמיים? האם ייתכן שיש משהו אחר שגרם למשולש להישבר, ועלול לגרום לזה שוב?
תשובה: יש לפרק את בולם הזעזועים הימני ולבדוק אותו. כנראה הוא נתפס, והמשולש המסכן סובל מחבטות.
אגב, אל תשכח שבולמים יש להחליף בזוגות.
בחיסוי שם: אשתי מעוניינת בקיה ספורטג' או ביונדאי IX 35 שנת 2012-2013 לערך. האם יש עדיפות לאחת מהשתיים מנקודת מבטך הכוללת?
תשובה: שני מכשירי התנועה שציינת, IX 35 של יונדאי וספורטג' של קיה, הם תאומים זהים כמעט. אני הייתי בוחר בקיה – בגלל האחריות בת שבע השנים שעודנה בתוקף, ובגלל העובדה שההיגוי של קיה הוא פחות 'גומי' מזה של יונדאי.
טלי לזניק: אני מעדכנת שמחר זהו יומי האחרון ב'דבי תקשורת'. אני ממשיכה את דרכי המקצועית, ומשבוע הבא אהיה הדוברת של ח"כ איציק שמולי ממפלגת העבודה.
תשובה: חבל שאת עוזבת. האם לקחת בחשבון שלחבר הכנסת איציק שמולי אין מנוע, מתלים, היגוי וניהוג?
המרדף הגזעני אחר מכוניות ותיקות ממשיך בתאוצתו, אף כי לא הן האחראיות לזיהום היוּדוֹ-סְפֵרָה
ריח עז של בושם תוקפני, דוחה כמו זיעת קנגורו או גוויית בואש, הותיר אחריו מישהו זר במעלית שבה אני יורד לחניון התת-קרקעי כדי לפתוח את אלפא, להתיישב בה ולעשן מקטרת.
"עוד רגע קברניטי היודנראט הציוני יוציאו את המעשנים אל מחוץ לחוק", הערתי באוזני שכן, העוצר על ידינו ושואל לשלומי ולשלומה של אלפא.
עשן מהעתיד
ואני ממשיך ומוסיף לחזות כי "אוטוטו, לכל דורש או דורשת עִברים, וגם לטפם היקר, יהיה מותר להעניש במכות על הנטייה שלנו לטבק השרוף, לירוק עלינו בזלזול, ובסופו של תהליך לגרש אותנו מהעיר ומהציונות לאיזה מחנה מעשנים השמור בגדרות חשמל כפולות".
"אתה מגזים, אדוארד", מחייך לרוחב פניו השכן, בעל חוש הומור מטופח היטב, מתניע את מכוניתו ויוצא מהחניון.
להציל את 33
אני מרחם על אלפא שלי ולא מוסר לה שהיא נמצאת בסכנה קיומית, כי גם עליה עומדת ליפול החלטה דרקונית של השלטונות.
עד עתה הייתה אלפא 33 Ie בעלת מנוע הבוקסר 1.5 – הַאֲמִינָה למרות המוניטין השלילי של האלפות, ועוד חרף גילה (עשרים) – לוקחת אותי פעם-פעמיים בשבוע העירה, שם היא חנתה בנחת ובשלווה אלפיסטיים במגרש של אגודת העיתונאים, וחיכתה לי על יריעת צל עד שאגמור את ענייניי בסביבה. היא התרגלה להמתין בסבלנות בזמן שבעליה הנוכחיים מבקר בבנק, קופץ לסַפָּר, ומשאיר משהו לתיקון אצל החייט יוסי והסנדלר אלחנן.
אגב, את המפגש עם שני אדונים אלה אני מנצל לצורך הזדמנות פז: לשחזר את הרוסית החלודה והמתפרקת שלי, המאבדת בּוּקְפוֹת (bukwot, אותיות ברוסית) שנקלטו אי-אז בזיכרוני בנסיעה עם הצבא האדום לברלין, כילד גדוד.
מוזס ירד מהמרפסת
אלפא שלי לא התנגדה גם כאשר הייתי יושב ארוכות על מרפסת הקפיטריה של בית סוקולוב, מקשקש עם יורם טהרלב וקורא את טבלואידו של מוזס.
היו אלה ימים של סבבה, ממש אידיליה, כאשר העיתונאים – פנסיונרים ברובם המבקרים באגודתם התל-אביבית – היו מקבלים את הפפירוס המוזסי חינם אין-כסף.
הפיקניק הזה נגמר. ככל הנראה, בעלי העיתון הוא כבר פחות טייקון-על מכפי שהיה עד לא מזמן, ואולי אף ירד אל הקו האָנוּש – אם לשפוט לפי החלטתו לצמצם את הוצאותיו על סעיף הנדיבות.
רכילות עלובה
וכעת מתלחשים בקפיטריה מפה לאוזן כי למר מוזס אין אפילו מטוס משלו, וכי היאכטה הנושאת את דגל עיתונו גורשה בבושת-פנים מים כנרת. שמעתי את זה במבוכה, בצער ובתדהמה. סדום ועמורה! אין סוף לדברי ההבל שנאמני השטן מפרסמים ברשת החברתית 'רִיוֹ-בּוּק' (למי שאינו בקיא בנוצרית מדוברת, 'ריו' הוא face of a pig).
מתנכלים לאביזר הלא נכון
לא הייתי מתנגד, לוּ הכוחות האמונים על החוק היו מחליטים בצדק לגרש מהמרחב הציוני את המחשב הנייד שלי ThinkPad. הרי הוא כותב שטויות, ומתי שבא לו גם מאבד מכתבים הנשלחים לג'ימייל שלי.
אלא שאם פקודת הגירוש הייתה נופלת על אוסף מקטרותיי, על הספרים שאני שומר או על השעונים שלי, כולל 'צִימָה' שקיבלתי מאבא כשעזבתי את הגטו, או על שתי המסרטות שלי ועשרות המצלמות – הייתי הולך יחד איתם.
זה יקרה בוודאי, אם על גגה של אלפא 33 שלי יצטברו עננים שחורים המסמנים את סכנת גירושה.
עננים שחורים מתחשרים מעל גגה. אלפא 33 Ie, ילידת 1994
איום על חופש התנועה
אין זו סתם עוד פרנויה של הקשיש המורשה, אלא הערכת מצב קרה לנוכח אפשרות ריאלית שחגיגת הנסיעות החופשיות של אלפא שלי עומדת להיגמר ללא רחמים, כי פקידי היודנראט התל-אביבים עומדים לאסור עליה כניסה למרכז העיר.
אם חופש התנועה של אלפא אכן יוגבל, אז לגברת הכהה שלי תישאר האפשרות להסתובב רק בשולי העיר – עד שגם פריבילגיה זו תילקח ממנה, כאשר המרדף הגזעני אחר מכוניות ותיקות ימשיך בתאוצתו.
ירוקה דה-פקטו
מול ירוקות כאילו
מאשימים את אלפא שלהבדיל ממכוניות מודרניות, ירוקות – הדואגות בנפשן, במנועיהן ובבסיסי הגלגלים שלהן להתחממות הגלובלית – היא לא מתגייסת למאמץ האקולוגי, כאילו מזלזלת בו. זה מתבטא בעשן הנפלט מהאיטלקייה ומזהם את הסביבה, עשן בלתי נראה לעין, לצורך הקונספירציה כמובן, המתגנב מהמפלט של אלפא כדי לאיים על בריאות התושבים ואף פוגע בהם.
היודנראט התל-אביבי אינו עוסק בחשבון או בנתוני אמת, ולכן לא תופס שאלפא הוותיקה – המזהמת כביכול את היוּדוֹ-סְפֵרָה – עושה בפועל רק מעט קילומטרים. כי בעליה של אלפא זו נשאר בבית רוב זמנו, וכותב את גיבובי-גבביו מימין לשמאל או משמאל לימין, או בכלל עוזב את העיר הלבנה ושוהה בחו"ל שבועות או חודשים רבים. ואילו המכוניות ה'ירוקות', הדואגות כביכול לבריאות הציבור – מסתובבות ללא הפסקה, וזיהום האוויר הנמוך שלהם נמשך, נמשך ועוד נמשך. במיוחד ה'ירוקות' השייכות ל-65 האחוזים שנקנו בשיטת הליסינג – אשר נהגיהן נוסעים בלי חשבון.
ועוד לא הזכרנו את העובדה שהמאיידים הקטליטיים ומסנני החלקיקים של המכוניות ה'ירוקות' פולטים, מדי פרק זמן, את התוכן השרוף שהצטבר בהם, תוכן רעיל אשכרה. את הזיפת המסרטן הזה פולטות המכוניות ה'ירוקות' לא במקומות ייעודיים מוסדרים – שהרי כאלה אינם קיימים – אלא סתם ברחוב או בכביש בינעירוני, מתי שבא להן.
כך קורה שהמכוניות ה'ירוקות' מלכלכות פי כמה וכמה מאשר אלפא 33.
בת מיעוטים יודעת לשרוד
חוץ מזה, היודנראט התל-אביבי עומד לפגוע בזכויותיה של אלפא כבת מיעוטים. שהרי לא נותרו הרבה כמוה: זוהי אחת ה-33 Ie האחרונות שיצאו מפסי הייצור עם הזרקה וחיישני למדא המעבירים את פרטי השרפה למחשב.
אך 33 שלי אמורה להיות מוגנת לא רק משום שהיא יצור בסכנת הכחדה, אלא גם משום שהיא אזרחית המדינה לכל דבר ועניין. הרי היא משלמת את כל המסים והמכס, את האגרה השנתית ואת הביטוח, למדה להיזהר ממלכודות רדאר, להסתדר עם האימה החוגגת בכבישים – ואף הפתיעה אותי כאשר הסתגלה לדלק המקומי.
אגב, אלפא הצליחה לשרוד גם את המוסכים הפרטאצ'יים אשר טיפלו בה לפני שהכירה אותי. כבר שבע שנים היא לא מתקלקלת, כך שהפסקתי את 'דו"ח אלפא' שכתבתי בזמנו, כי אין על מה לספר.
מצור ימי
הייתי רוצה לצלם את 33 בעיירה פולנית, עם שלוש אחיותיה שהיא אינה מכירה, אך זה בלתי אפשרי – ויישאר בלתי אפשרי. הרי להפליג בניחותא עם המכונית שלך לאירופה זו פריבילגיה השייכת לעבר.
פעם, וזה לא היה מזמן כל כך, בינינו ובין אירופה שטו בתדירות נמרצת אוניות פשוטות במחיר הפלגה לכל כיס, הכולל מקום על הסיפון למכונית המפליגה עמנו. הפלגנו באוניות אלה – יווניות בדרך כלל – מדי שנה, יחד עם האלפות שלנו ועם ספר עבה ובו כתוֹבות של אתרי קמפינג בוונציה, מונטה-קארלו, פאריס, רומא ולונדון.
כיום, את אותו מסלול ימי עושות אוניות פאר, המשנעות אנשים בעלי ריח המחכה לי במעלית. מקום למכונית – אין באוניות תענוגות אלה. ואם יש, אז במחיר שאלוהים ישמור.
כך שגורלה של אלפא כָּלַה ונחרץ להישאר בתל-אביב. היא תישאר כאן נצורה עד שהמקומיים לא ירצו בה סופית – ובכך יגזרו שילוח גם עליי.
ד"ש לאקולוגים: הכירו את קופה GT FM4 מבית Wiesmann, סדנה המתמחה בייצור חלופות. גרסת שני המקומות בצבע יין שבתצלום היא הצעה לאינדיווידואליסטים שאינם מעוניינים להתעסק עם פורשה, אאודי, מרצדס או ב-מ-וו, העומדות גם במוסכים של השכנים. הסכנה של ירידה לפלבאיות אינה קיימת במקרה של דגמי Wiesmann, המיוצרים בקומץ עותקים – בהתאם לביקוש. והוא אינו רב, בגלל המראה הבריוני של דגמי Wiesmann, המזמין לקרב כל מה שזז; ובגלל מחירם, הגבוה מזה של מתחרות ששמן הולך לפניהן כמו ניסאן GT-R.
הקופה של Wiesmann יושבת על פלטפורמה של ב-מ-וו M3, כמו הבווארית שלי – אלא שמנוע הב-מ-וו שהותקן בקופה זו שייך כבר לדור המשך: V8 בנפח 4.8 ליטרים, 367 כ"ס יחפים מטורבו.
או שאוהבים את הקופה של Wiesmann, שהיא משיגנע קופף (משוגעת על כל הראש) – או ששונאים אותה. אני אוהב דווקא את הבריונות שלה ואת חזותה השמנמנה, את תכנון הפנים ואת לוח המחוונים המרכזי, המבהיר לבעלי Wiesmann זו מה הם קנו ולשם מה. אין לי ספק שבעולם הנאור, פסיכולוגים צריכים לרשום מנה של GT FM4 לחסרי אגו כפייתיים
טיפ טיפה: עקב כל האקזוטיקה
עיתון דה מרקר פרסם (10.11.2014) בעמוד השער טיזר למאמר שנועד לגייס את סקרנות הציבור: "איזו מכונית לא מתקלקלת בשנה הראשונה על הכביש". זהו טיזר עריכתי מטופש, שהרי אף מכונית לא מסרבת מיידית לשרת את בעליה, זולת מקרים חריגים עקב פגם בתהליך הייצור או עקב סגנון שימוש פושע.
ואמנם, השאלה שהציב הטיזר כפיתיון לקוראים לא מצאה תשובה בתוך הרשימה עצמה – המוקדשת לאמינות כלי רכב ביחס לגילם. הרשימה מצטטת בהרחבה מחקרים אמריקניים ובריטיים. בקלות דעתו, סוֹפר דה מרקר התייחס גם למחקר גרמני, המתבסס על תוצאות של טסטים שנתיים TUV. נתוני טסטים אינם אמת מידה להערכת אמינות, שהרי מכוניות יוקרה זוכות לביקורת רצופה של מוסכים ואינן נכשלות בטסט – ועל כן, אין פלא שהן תופסות מקומות ראשונים ב"מבחן האמינות" הגרמני.
ובאופן כללי, אני ספק אם תוצאות המחקרים הזרים משקפות את אמינותם של אותם דגמים אצלנו. הרי כאן בישראל, תנאי השימוש ברכב ואחזקתו שונים לחלוטין: מזג האוויר, רמת המוסכים הנמוכה, תחזוק הרכב בידי חברות ליסינג הדואגות לרווח, שימוש רחב בחלקי חילוף זולים מתוצרת סין, ועוד עובדה פרוזאית – שספרי הרכב אינם זוכים אצלנו לקריאה.
נוסף על כל אלה, מר מוֹכֵר עברי – בחוסר ידע, בעצלנותו, ואולי במתכוון – אינו מוסר ללקוחותיו הנחיות בסיסיות לגבי השימוש במכונית החדשה. כמו למשל הצורך בביצוע הרצה, שמשמעותה היא: נסיעות עדינות ולא במשקל מכביד; נהיגה מתונה כאשר טמפרטורת שמן המנוע נמוכה עדיין; ובסוף הנסיעה – להניח למנוע לפעול בסיבובי סרק במשך דקה או שתיים כדי שהטמפרטורה הגבוהה של מערכת הטורבו תרד.
בקיצור, עקב כל האקזוטיקה השולטת אצלנו באחזקת מכוניות, התוצאות שפרסם דה מרקר לגבי אמינותם של כלי רכב – בין אם תוצאות אלה מהימנות או לא – אינן תופסות כאן.
שואלים את אדוארד
מתניה: ברשותי סקודה ייטי 2012 מנוע 1.2 TSI ידנית. לאחר איזה 40 אלף קילומטר התחלתי להרגיש שהמנוע חסכוני פחות וסוחב פחות בקסטל.
לאחר 54 אלף קילומטר החלטתי להחליף שמן בעצמי (לפי מה שקראתי בטור שלך, שכדאי להחליף באמצע ה-15 אלף; בהחלפה זו לא החלפתי את מסנן השמן). בטעות הכנסתי את כל החמישה ליטרים, על אף שהמנוע צריך רק 3.6. לאחר מכן, בעליות עם עומס על המנוע בנסיעה מהירה, ובפרט בהילוכים מעל הרביעי – הרגשתי מין קפיצות או הפסקות בפעולת המנוע. זו הרגשה כאילו הקלאץ' קופץ.
פניתי למוסך סקודה, הם אמרו שיכול להיות שהשמן העודף קופץ לתוך תא השרפה ומכבה את ההצתה. הוצאתי את השמן העודף בהקדם. התופעה עדיין המשיכה. במוסך אמרו לי שיש להקדים את החלפת הפלאגים ושזו תופעה ידועה. אכן, לאחר החלפת הפלגים התופעה נעלמה לחודש ימים. כעת היא חזרה.
מה לפי דעתך צריך לעשות? אציין כי הפלאגים שהחלפתי הם של DENSO Double Platinum PKJ16CR-L11, והפלאג המקורי היה של NGK, כפי הנראה אורידיום. המקורי היה מסומן ב: 03f905600A, ובחנות אמרו לי שהוא מתואם ל: IZFR6P7. ההחלפה בוצעה במוסך שאינו של החברה. האם ייתכן שזה נובע מחוסר התאמה? או שמשהו נדפק בטורבו או במנוע?
תשובה: במקביל לכל הסיבוכים הכרוכים במנוע 1.2 TSI, שתיארתי כבר – יש במנוע זה פרט חיובי: אפשר לבצע עליו בדיקה מדויקת בידי מחשב דיאגנוסטי הנמצא במוסכים המורשים. זוהי אפשרות טובה לגילוי תפקוד לקוי של חיישנים, לחץ נמוך באספקת הדלק או מצתים שאינם עובדים כראוי בגלל פיח המצטבר על האלקטרודות עקב הזרקה ישירה.
האם ייטי שלך עברה סקירה כזו במחשב כאשר הופיעו בה סימני חולשה?
נראה לי מוזר מאוד שהמוסכניק בבית התיקונים של סקודה לא חיפש את הסיבה לתקלה בייטי שלך בתפקוד לקוי של שרשרת הטיימינג, אשר עקב צרותיה החוזרות על עצמן ומתבטאות ברצף הסימנים שתיארת – הוחלפה בחגורה בדגמים החדשים של מנועי TSI.
אילן: מעניין אותי לשמוע את דעתך בנוגע לבעיה שיש לי, במיוחד לאור הדברים שכתבת על מצברים לפני כמה שבועות.
יש לי פולו קלאסיק דיזל 2001, ופעם בשבוע-שבועיים, אחרי שהרכב חונה למשך 24-48 שעות, יש לי בעיה בהתנעה: אני לא מצליח להתניע ללא עזרה של כבלים.
אציין שהמצבר יחסית חדש (בן שנתיים לדעתי). אשמח לשמוע מה לדעתך הפתרון לבעיה. מה גוזל מהמצבר את כוחו? ולגבי המטען הזה שפרסמת לפני כמה שבועות: האם נראה לך שהוא יכול להועיל? אם כן, איפה אפשר להשיג אותו בארץ?
תשובה: כדי לגלות אם המכונית סובלת מבריחת חשמל, יש לבצע בדיקה של מערכת החשמל באמצעות מולטימטר. בודקים מה קורה עם הוולטים כאשר המנוע אינו פועל, ואם מגלים סימני בריחה חריגים – מפסיקים את החיבור לחשמל של כל הרכיבים החשודים בגנבת וולטים, בזה אחר זה: פותחים בנטרול האזעקה, ואחר כך מנטרלים את הרדיו ואת כל הפינוקים שהתקנו ברכב.
בנוסף, יש לבדוק אם המצבר העובד ברכב מתאים לאלטרנטור המקורי. לפעמים קורה שמצברים המיועדים לעומס התנעה רב, שחשמלאים ממליצים עליהם למכוניות דיזל – אינם מקבלים בנסיעה את החיזוק הראוי מהאלטרנטור, החלש מדי ביחס לנפח האמפרים. זוהי הסיבה שהמצבר נאלץ לעבוד כשהוא אינו מלא, ולכן בריחת חשמל – אפילו מינורית – מרוקנת אותו.
מומלץ אפוא לוודא מפעם לפעם, שוב באמצעות מולטימטר, שבזמן מנוחה כוחו של המצבר מתבטא ב-12.4-12.6 וולטים, ושהאלטרנטור מספק מעל 14 וולט. ודאי שמומלץ גם לחבר את המצבר למטען, המספק עשרה אחוזים מהאמפרים של המצבר.
בנותיי אינן יודעות דבר על המזימה החשוכה של יצרני הרכב, ולכן לא מבינות מדוע הקשיש מסלסל מתוך המקטרת שלו הרהורים קודרים
לפי אקסיומה פילוסופית, ועקב התרגלות בת כ-120 שנה של המוח האנושי – חובתה הראשית של המכונית היא לשרת את האדם. זוהי הסיבה העיקרית לטראומה שחשים כיום בעלי רכב, הרוטנים מעל דפי העיתונים, בפורומים אינטרנטיים ואף בבתי משפט כי בִּמקום ליהנות משירות מסור של המכונית – הם אלה שצריכים, משום מה, לשרת אותה!
היפוך יוצרות מביך זה מתרחש בכל פעם שהמכונית שוברת בחוצפה את החוזה עם בעליה. על המרד היא מודיעה לו באמצעות נורה דלוקה בלוח המחוונים, או סתם מסרבת להתניע.
תיבת האילוחים (מלשון אֶלַח)
עד לתקופתנו, מכוניות היו מתקלקלות בגלל סיבות אובייקטיביות כמו עייפות החומר, תנאי אחזקה בלתי נאותים או מחלות ילדות ידועות מראש. דוגמה למחלה כזו היא הצרות שעושה תיבת ההילוכים החצי-אוטומטית DSG. תיבה כפולת מצמדים זו בעייתית במיוחד בגרסת שבעת ההילוכים שלה, שהמצמדים בה עובדים ללא אמבט שמן.
חרף מעמדם, וחרף הכתיבה הרהוטה, הדעתנית והסמכותנית המאפיינת את כתבי חצר של VAG (פולקסוואגן, סקודה, סיאט), ואשר יוצרת רושם של כתיבה ביקורתית – השמועה על הפשלה ההנדסית בגיר ה-DSG התפשטה לא בזכות כתבים חנֵפים אלה, אלא מִפֶּה לאוזן ובאינטרנט, עד כי פגעה אנושות במכירות.
הסיבה האמיתית למרד המערכות
אלא שאפילו גדודים של כתבי חצר – המשבחים את היצרנים ואת סחורתם תמורת יחס חם מצד אדוניהם היבואנים, טייקוני-העל, כפי שאווזים שירתו בקרקוריהם את תושבי הקפיטול ברומא העתיקה – אינם מסוגלים לטשטש את הטרנד החדש בייצור רכב: קיצור חייהן של מכוניות בכוונה תחילה.
מזימה חשוכה זו, שבמסגרתה מְיוּצָרוֹת כיום מכוניות השומרות על אמינותן רק עד תום תקופת האחריות – נולדה עקב רצונם של היצרנים הפיקחים למכור מכוניות חדשות בתדירות נאה. טובת הלקוח מעניינת אותם פחות, אם בכלל.
המניעים למזימה זו ברורים: מכוניות ישנות המשרתות את נהגיהן במסירות ובנאמנות במשך שנים ארוכות פוגעות ברווחים של ברוני הייצור והיבוא. דוגמה טובה לכך הם דגמי שנות התשעים. רוב דגמים אלה לא רואים מוסך, או לא רואים אותו מספיק – ומשום כך המחסנים של בתי החרושת מלאים עד אפס מקום. כתוצאה, מחירם של דגמים אלה ירד, מה שממיט הפסדים על היצרן ומערכות השיווק שלו.
ראו היצרנים שזה לא עסק, והגו פתרון מחוכם. הרי הוא לפניכם:
יפי הנפש בשירות הברונים
היצרנים האירופים מנצלים את החוקים שנולדו עקב לחץ הגופים הירוקים, ומקטינים את נפח המנועים כדי – כך הם מסבירים – להוריד את צריכת הדלק ולהציל את כדור הארץ מהתחממות. זו לא תמיד אמת. הנה, מנוע Twin Air מתוצרת פיאט, שני צילינדרים בנפח 900 סמ"ק המחוזקים בטורבו ל-85 כ"ס, מסוגל לשתות בנסיעה עירונית חזקה 15 ליטר דלק ל-100 ק"מ – תצרוכת בזבזנית עוד יותר מזו של מנועי 1.6 ו-2.0 'מסורתיים'.
אך לא רק שמנועים 'ירוקים' אלה הבנויים בשיטת הדאון-סייזינג, כלומר מוקטני נפח, אינם בהכרח חסכוניים כמתחייב מתדמיתם – הם גם בעלי תוחלת חיים גוצה למדי. הסיבה: מנועים מוקטני נפח מתפקדים בעזרת מערכות טורבו, וכאשר הטורבו נכנס לפעולה – הוא מחולל בתא השרפה אספקת כוח פתאומית הפוגעת בחייו התקניים של המנוע.
וכך, למרבה הפרדוקס, הטרור של הירוקים מאפשר ליצרנים להגשים את חלומם, שהוא קיצור חייה של המכונית – הנועד כאמור להגביר את קצב המכירות. בזכות מדיניות ערמומית זו, ציבור הנהגים נלקח למעשה בשבי היצרנים והיבואנים.
פתאום נהג המעוניין ברכב לטווח ארוך עומד מול בררה אכזרית: להיכנס לסחרור של השקעות כבדות ברכבו המזדקן, עקב מחירם הגבוה של החלפים – או ליפול במלתעות המנומסות של יצרני הרכב, אשר מכבדים את הלקוח במכונית קצרת-מועד.
שמורת טבע אצלי בחצר
איך לעקוף את המזימה? אני לא מציע לאף אחד ללכת בדרכי, ולתחזק במסירוּת סוללה של מכוניות המזדקנות בכבוד. כי אצלי לפחות, זוהי אינה מרידה מטורפת נגד המודרנה החמסנית – אלא בסך הכול ביטוי להיותי אב אוהב לשלוש קלאסיות בסכנת הכחדה, שלא זכו להמשך הראוי להן. כל אחת משלוש בנותיי היא למעשה נִיצוֹלָה של חידלון:
חברת אלפא, שנפלה לידיים של פיאט, הפסיקה עם ההנעה האחורית – מה שהופך את אלפא GTV שלי לפריקית עוד יותר; הונדה אינה בונה עוד קוּפֶּה קטנה לחובבי ההגה – מה שהופך את הונדה CRX שלי למשמעותית עוד יותר; ואילו ב-מ-וו הפכה את דגמיה למחשבים ניידים – מה שהופך את הבווארית שלי Z3M לגזעית עוד יותר, בעיניי לפחות.
הסגפנות יפה לבריאות
וכדי לשמור על בריאותה ועל חדוות רוחה של הבווארית Z3M, חדלתי לאיים עליה בתוספת סוסים למנוע ה-S50B32 שלה – מה שהיה מתבצע באמצעות הקסמים שמציע קומפרסור G ובאמצעות עוד כמה פרטים לסעפת היניקה, המסוגלים להקפיץ את 321 כוחות הסוס של הבווארית ל-370.
סיכמנו בינינו שנסתפק במה שיש, ומאותה סיבה ויתרנו גם על התקנת צג מהירות גזעי, אשר על לוחו הקמ"שים האסורים אינם נגמרים בַּ-280 המקוריים אלא נמשכים עד המספר 320 קמ"ש (תיאורטיים, בוודאי).
מה שאנו, כלומר הבווארית ואני, כן זוממים לבצע הוא התקנה של ארבעה בולמי בילשטיין 8, קשיחים במיוחד, קפיצים מאותו סט וחישוקי 18 אינץ', המתאימים לצמיגי מישלין פיילוט סוּפֶּר-ספורט.
ברשימת קניות מצומצמת זו מתמצים חלומותיו הנוכחיים של הקשיש המורשה, כי מה שהוא מקבל מהבווארית באופן טבעי מספק אותו עד קו האוזניים.
היפופוטם בשמלת נמר: Z3M הארְטְגֶה 5.0 הנראית בתצלומים כאן מזכירה במבט ראשון את הבווארית התמימה שלי, אך הדמיון מתעתע. כי הארטגה בנה את מפלצת זו כמיטב המסורת של הסדנה שלו: המתלים שופרו, המעצורים חוזקו והורכב לה מנוע בעל שמונה צילינדרים בנפח חמישה ליטרים המייצר 420 כ"ס, עם אופציה ל-500 – אם הקונה ידרוש זאת כדי לשמור על מעמדה של Z3M מול פורשה GT-3 או מרצדס S63 AMG קופה.
לא מן הנמנע שהמנוע הכבד של הארטגה גורם תת-היגוי והופך את יצירתו לטיל יבשתי המתאם לישורת בלבד או לזינוקים בנוסח רבע מייל, שם היפופוטם זה ירשום להערכתי 12-13 שניות. זוהי הערכה תיאורטית בלבד, כי אין לי אפשרות לבדוק אם יש צדק בחששותיי לגבי היצירה של הארטגה ומהנדסיו
שיפור גורע מן הפור
ודאי שגם אלפא GTV שלי תמשיך לספור את השנים הבריאות, כי מתוך התחשבות בשלומה ויתרנו על החוויה להתקין לה מנוע של 180 כ"ס (A/N, כלומר עדיין בלי טורבו), הבנוי בסדנה גרמנית לאלפות קלאסיות שמשתתפות במרוצים.
אותה גישה נטורליסטית שומרת גם על הונדה CRX מפני הצעות לשפר את כוחה.
אני אומר לשלוש בנותיי שדי לי במה שהן מציעות. כאגדה, אני מספר לבנותיי שהייתה להן עוד אחות אחת, מעבר לים, שהן לא הכירו. הייתה זו סיטרואן ויזה קלאב שלי, שגם בפניה הצהרתי שדי לי בכוחה, אף כי הוא היה דל אשכרה.
ויזה הייתה בעלת מנוע בוקסר דו-צילינדרי שהיא לקחה מדה-שבו (2CV), ושיפרה אותו עד נפח 650 סמ"ק המייצר 31 כ"ס. והרי זה פלא: בתל-אביב של שנות התשעים המוקדמות, ובלחיצה נמרצת על דוושת הגז – היה די בוויזה קלאב זערורית זו כדי לעקוף בחוצות האספלט את פרארי האפורה של יבואן פיאט!
ארץ הצלילים המסורסים
אוזניים. זה העניין. אני שואל את עצמי מדוע חובבי מוזיקת המפלטים לא יכולים ליהנות מקונצרט של שישה צילינדרים בשורה ומארבעה טרומבונים בקוטר 2.5 אינץ', כפי שנהנה הקשיש המורשה – אלא מסתפקים בצלילים מאופקים המזכירים מכסחת דשא.
בקיצור, מדוע אסור לתושבי הפריפריה הציונית, ביתנו היחידי – לגשת לאתר האינטרנט mobile.de, ולבחור לעצמם ב-מ-וו Z3M קופה כמו זו של הקשיש? בדיוק בדקתי. נכון לעכשיו, עומדות שם למכירה 24 'חתיכות' בצבעים שונים. המהירות ביותר הן הכסופות, היפות ביותר הן הכחולות, והגזעיות ביותר הן השחורות מט.
בין הבוואריות הרגילות יחסית אשר עומדות למכירה באתר זה – כלומר, בוואריות ששופרו קלות, או נותרו טבעיות כביום היוולדן בגרמניה או בארה"ב – נמצאת גם Z3M בגרסה שנבנתה בידי משפר הרכב הידוע הארְטְגֶה. למפלצת זו יש מנוע שמונה צילינדרים המפיקים 420 כ"ס.
מר הארטגה, שהקשיש המורשה הכירו עוד בשנות השמונים על מסלול המרוצים בספא, בלגיה, דורש על יצירתו המרשימה פי ארבעה מהמחיר של Z3M רגילה – 65 אלף אירו. ממש המחיר שבו הצועני מעריך את שווייה של אמא שלו.
מדוע מקפחים את האשכנזיות?
אלא שבנות בוואריה מגזע Z3M אסורות בעלייה ארצה עקב גילן המתקדם, המסכן את היהודים להשקפת קברניטי התחבורה שלנו. די להזכיר שהצעירות ביותר מבין הבוואריות הן בנות 12.
משרד התחבורה לא מתרשם מהעובדה שהבוואריות אמינות במיוחד – בזכות ההימנעות מטורבו ובזכות פשטותן היחסית, שהרי האלקטרוניקה שלהן מסתכמת בתזמון הצתה (Vanos) ובמערכת ABS. הבוואריות גם חסכוניות במפתיע חרף נפח של 3.2 ליטרים, כלומר – זיהום האוויר שהן מייצרות אינו חורג בהרבה מהנורמה.
אז אני שואל: מדוע משרד התחבורה לא מסוגל להקים איזו ועדה הרשאית לאשר לאזרחי ישראל יבוא אישי של מכוניות מעניינות, כאלה שהן אבני דרך בהיסטוריה המוטורית – כמו ילידות שנות התשעים, וביניהן הבווארית? מדוע רק הקשיש המורשה, הבודד והזרוק במשך שבועות ארוכים בחצי-החושך ההרואי של הגולה האנטישמית – רשאי לשכוח את ילדותו הקשה בחיק חיבוקה של הבווארית, וליהנות מהצליל שלה ומביצועיה?
שיטת הייבוש הטבעי
כתוצאה ממדיניות השער הנעול, גם הקשיש אינו יכול להביא כעת את הבווארית בת ה-14 שלו ארצה, אלא מוכרח לחכות עד שהגברת תעבור את גיל שלושים, המופלג אשכרה.
ספק אם אז, מישהו עוד יזכור שהקשיש המורשה היה קיים פה.
טיפ טיפה
זמן מה לפני עזיבת פולין, עקב גל האנטישמיות של 1968, זכתה לאהבתי פיאט 500 אברת' 595 השייכת לאחד מחבריי במועדון המוטורי. אחר כך גם לי הייתה פיאט 500 לבנה, רגילה, שקיבלתי כחלק מהתשלום על רנו R8 גורדיני, שנאלצתי למכור.
נסענו בפיאט 500 זו כחודש, מוורשה להרים ואל הים הבאלטי, כדי להגיד שלום לסתו הפולני. כך למדתי לחזק את הסטרטר של 500, שהיה משתחרר פעמיים ביום. עד שמכרנו צעצוע זה, והתיישבנו ברכבת שהביאה אותנו לווינה, אל מטוס אל על.
גם בארץ היו לי פיאטים 500 לבנות, שלוש כאלה, בזו אחר זו. אך רק ב-500 האחרונה, שקניתי מפרופסור באוניברסיטה שהתבייש לנהוג בה, הסטרטר היה מוחזק בשלושה ברגים, והשתחררותו ירדה מהפרק.
את כל הפיאטים 500 שהכרתי אפיינה אותה פשטות, אותה נִלבָּבוּת ואותו היגוי נפלא שהכרתי באברת' – שלוש תכונות שאינן מאפשרות להשוות את האיטלקיות הקטנות של אז לאף מכונית אחרת. אם כי 500 הסדרתיות שגרו איתנו ברחביה רק הזכירו לי את אברת' 595, אשר שמרה את לבה הספורטיבי באותה שמלה עשוית פח כמו אחיותיה 500, וגרמה לי איבוד ראש אחרי נסיעה קצרה בה.
כי פיאט 500 אברת' הייתה שונה באופן קיצוני מכל מכונית אחרת באותה התקופה, וגם בתקופות שאחר כך – וזו בעצם הסיבה שאינני חסיד של האברת'-ים העכשוויות, המצוידות ב-130-180 כ"ס. אמנם הן מנסות בכל כוחן להידמות לסבתא הלבנה שלהן, אך זו משימה שנועדה לכישלון. לא רק בגלל ההיגוי השונה – תוצאת הבחירה בהנעה קדמית – אלא גם משום שהאברת'-ים המודרניות שייכות למשפחה רחבה של ספורטיביות חדשות, ביניהן כמה האצ'בקים חזקות מאברת' וזולות ממנה, מעניינות יותר מהרטרו האיטלקי הקופצני.
פיאט 500 אברת' 595
שואלים את אדוארד
יונתן: אנחנו משפחה בת שלושה נפשות, וברצוננו לדעת איזה רכב משפחתי כדאי לקנות היום. חשוב לציין כי אני פטור ממסים ולכן אלך על רכב חדש. מה דעתך על הונדה סיוויק? או טויוטה קורולה או גולף בגרסה החזקה? או מאזדה? מי מהן עדיפה, לנוכח העובדה שמדי חמש שנים אני מחליף לאוטו חדש?
תשובה: גולף חזקה היא GTI. מומלץ מאוד, גם כמניה טובה לחמש שנים. הונדה סיוויק בגרסת האצ'בק מעניינת יותר מטויוטה מבחינת הניהוג.
י' סמואל, גוש עציון: האם עדיין הינך חושב כי בעלייה ממושכת רצוי לפתוח את החימום ברכב, כדי לאפשר למכונית קירור יעיל יותר? במילים אחרות: האם כלי הרכב המודרניים נזקקים עדיין ל'רפואת סבתא' זו כדי לשמור על רמת קירור טובה יותר של המנוע?
תשובה: את החימום (מאוורר בלבד, ללא מיזוג!) מפעילים כעזרה ראשונה כאשר המכונית מתחממת – בין אם היא מודרנית או ותיקה. אמנם מערכות הקירור, ובמיוחד המודרניות, יודעות להתמודד עם התחממות מנוע הנגרמת עקב עלייה ממושכת – ובכל זאת, מומלץ להציץ במד החום. כאשר אנו נוכחים כי המחוג מתקרב לשטח האדום והורדת הילוך אינה עוזרת, או-אז פתיחת החימום תסייע בהרגעת הרִתחה.
אם גם פתיחת החימום אינה מועילה, יש לעצור מיד את המכונית ולחכות שהמנוע יתקרר.
יניב: אנחנו עומדים לפני קניית רכב שני למשפחה. מעוניינים ברכב קטן, כאשר הפרמטרים החשובים ביותר הם (איך לא) – האמינות וצריכת הדלק. מערכת השמע, דיבורית הבלוטות' וכל הפינוקים שמסביב הם כמובן דבר רצוי, אבל בחשיבות משנית. הרכב אמנם שני במשפחה, אבל צפוי לנסוע כ-30 אלף ק"מ בשנה.
ההתלבטות כרגע היא בין ניסאן מיקרה החדשה (2014) לבין קיה פיקנטו חדשה (2014).
תשובה: חברת ניסאן, העסוקה בייצור הפולסאר (עוד לא הגיעה ארצה) ובחידושים לא מוצלחים כל כך בקשקאי – הזניחה קצת את מיקרה הסימפטית. וחבל, כי דווקא מנוע ה-1.2 טורבו, העובד בפולסאר ובקשקאי החדשה, היה עשוי לחלץ את מיקרה מהשעמום.
זו הסיבה שבין מיקרה ופיקנטו אני בעד הקוריאנית – בגרסת 1.2 (ספורט) הידנית.
50 מטרים מהקשיש המורשה רץ סרט בשידור חי. סרט המדגים את חוסר האונים שהעידן הנוכחי כופה על האדם
מכונית לבנה עמדה בצמוד למדרכה במכסה מנוע פתוח, על ידה איש אחוז עצבים עם טלפון דבוק לאוזנו.
"תראה", אמרתי לישעיהו. "היו זמנים שעל יד מכונית שהצרות כיבדו אותה בביקור עצרו סקרנים רבים, שהיו מתווכחים על מה שקרה למסכנה ומשמיעים עצות".
דברים השתנו מאז, כי התושבים העוברים ושבים מתעניינים פחות זה בזה, אלא אם כן מדובר בידוענים למיניהם הנמצאים בעין המעקב של מדורי הרכילות. אך הסיבה האמיתית לבדידותו של התקוע, המשכתי ללמד את ישעיהו, היא המהפכה בתכנון הטכנולוגי: במכונית המודרנית בלתי אפשרי כמעט לגלות במבט ראשון – וגם השני והשלישי יכזיבו לרוב – מהו שורש התקלה.
החגיגה נגמרה. לא עוד תיקונים ביתיים. יצרני הרכב, באמצעות תעלולי אלקטרוניקה ונפתולי תכנון מסובך, הצליחו להיפטר מהסכנה של מכונאים חובבנים. אפילו את דיסקיות המעצורים אי אפשר כבר להחליף ללא עזרת מוסך, בגלל השימוש בבלם יד חשמלי, הנועל את המערכת.
היצרנים לא הסתפקו בכך, והחלו להסתיר גם את מנועי הרכב מעין זרה, בלתי מורשָה להציץ. בנוסף, הם משתמשים בברגים המצריכים כלים ייעודיים שאין להשיג בחנויות לאביזרי רכב.
היפנוזה בשש עיניים
הלכנו לדרכנו וחזרנו. בינתיים הוצב לפני המכונית התקועה משולש אזהרה, ואל בעליה, אשר התהלך כבר באפוד זוהר, התקרב רכב חילוץ.
"הם הביאו מצבר וכבלים", ניחש הקשיש המורשה, מה שהתגלה אכן בהמשך. שני לובשי אוברולים כתומים פתחו את תא המטען של הטנדר הצהוב, הוציאו מצבר ענק וסחבו אותו לצרפתייה הלבנה המקורקעת. אחד המכונאים חיבר את אמפרַי העזרה הראשונה למנוע הדומם, והשני התיישב על מושב הנהג וניסה לדובב את הסטרטר פעם אחר פעם, לשווא.
הקשיש התיישב על ספסל, הדליק מקטרת, ונוכח כי במרחק של 50 מטרים ממנו רץ סרט בשידור חי. שני המכונאים נראו מופתעים, משהו הטריד אותם. הם עמדו לצד בעלי המכונית והראו לו מחשב נישא לגילוי תקלות, חפץ בממדים של טלפון נייד. הם ניסו לדבר ללבו של המכשיר, אך משהו לא זז בו על הצג, מה שאכזב את כל השלישייה.
גם ממרחק ניתן היה לחוש במתח הפנימי כאשר בעלי הרכב וזוג המכונאים הציצו בשש עיניים אל תוך תא המנוע – כאילו רצו לטפל בתקלה באמצעות לחץ פסיכולוגי, בהיפנוזה בנוסח מרגוט קלאוזנר ז"ל ואורי גלר, שייבדל לחיים ארוכים, באמונה כי למחשבות יש עוצמת שכנוע. אך להוותם, המנוע לא היה מעוניין לתפקד בעבורם כמדיום.
המכפלת של הפלא
הסברתי לישעיהו כי בני האנוש, בתקופת הנעורים שלהם, נוטים להתעניין במסתורין, בקוסמים ובמאגיה, אך מבינים די מהר שאין די בדקלום לחש השבעה כדי שאירועים מסוימים ייצקו את עצמם אל עולם התכלס.
ומכיוון שהמאגיה אינה ממד המתמסר לכל דורש – רובנו למדנו לחשוב שכל העסק הזה פשוט אינו קיים. אלא שהמאגיה, כלבי היקר, היא דבר ריאלי, וכוח המאגיה יודע להתחזק ולהתכפל בהתאם לפחד ממנה ובהתאם לאמונה בעוצמתה.
תיקון באצבע אחת. סבבה
המשכתי ולימדתי את ישעיהו שפעם עוד אפשר היה לבדוק בדייקנות מדוע המכונית מסרבת לתפקד. מכיוון שהכלב נענע באוזניו בספקנות, תיארתי לו את ההליך העתיק:
תחילה היינו בודקים אם הצרה שעצרה את המכונית קשורה בבעיות דלק או חשמל. אם נוכחנו שהדלק מגיע למאייד, היינו מפרקים מהמצת את אחד מחוטי ההצתה, מצמידים אותו לבלוק המנוע – ומפעילים את הסטרטר. אם אין ניצוצות, אז הבעיה בסליל (קויל) או במפלג (דיסטריביוטור). ברגעים אלו היה עוזר לנו פטנט ישראלי דווקא, העונה לשם 'סוּפֶּר סטרט' – מערכת הצתה חלופית. במקום לפרק את המפלג, היינו מחברים אליו את 'סוּפֶּר סטרט', והאצבע של המפלג התקוע הייתה מחלקת בין המצתים זרם חשמלי חדש ורענן, 20 אלף וולט בערך. סבבה.
מסובך יותר היה אם הן הדלק והן החשמל התגלו כתקינים – אך המנוע עצר ומיאן להתניע. גם אז לא היינו מרימים ידיים, כי היה ברור שלכלוך כלשהו סָתַם את הדיזה הראשית שבמאייד. או-אז היינו פותחים בעדינות את מכסה האלומיניום, מפרקים את הדיזה, מנקים אותה – ושלום על ישראל של אז.
ניצחנו, ואין פרס מתוק יותר מאשר צליל המנוע שחזר לעבוד, וצקצוקי ההערכה של הקהל הגדוד סביבנו. היה היה.
ישעיהו סופג עוד שיעור
ואילו כאן, על יד המכונית התקועה, אין קהל מעודד אלא רק נהגהּ ושני המכונאים, המעמידים פנים כבוחנים משהו במנוע, המוסתר היטב תחת מכסה פלסטיק כהה. או-אז מתקרב הקשיש המורשה.
"פויה, שייקה!", אני צועק על החוצפן, שמתחיל להעלות רגל על גלגל הצרפתייה התקועה. "תתבייש!"
"זה לא זה", מודיע לבעלי האוטו המכונאי הצמוד למנוע, ומצביע על כפתור אדום המותקן ליד המצבר.
"הכפתור האדום הזה", לוחש הקשיש המורשה לאוזנו של ישעיהו, "הוא פטנט מקורי של רנו המפסיק את פעולת המנוע בעת התנגשות. לפעמים מנגנון זה מנתק את החשמל עקב עליית המכונית על מדרכה וכדומה". ישעיהו עטה על פניו הבעה של הבנה, ושנינו קרבנו עוד יותר אל האירוע המסקרן.
שייקה פותר את התעלומה
"מה קרה?" שואל הקשיש את בעלי המכונית, והלה פכר את ידיו לאות שאין לו מושג, בעוד שהמכונאי העומד סמוך לנו זורק איזו הערה בלתי מחמיאה לגבי ישעיהו.
"חבל", עונה לו הקשיש, "שבמקום לקלל את כלבי, אתה לא שואל אותו מה הבעיה שפגעה באוטו שאתם לא יודעים להתניע. שייקה לא זקוק למחשב הדיאגנוסטי שלך מ-e-bay, העולה 20 דולר. יש לו דוקטורט בתקלות רכב".
– "אז מה הוא אומר?", התעניין המכונאי בצליל בלתי מעודן של זלזול.
– "הוא אומר", ענה הקשיש המורשה בנימה של גננת, "שמכונית זו אינה מתניעה בגלל החיישן שבודק את מיקום הבוכנה בצילינדר הראשון. זה חיישן הקראנק, בשפה המקצועית של המוסכניקים".
"אותה צרה בדיוק התגלתה בקליאו של ידידה שלי", המשיך הקשיש המורשה. "רצו להחליף אצלה את החיישן הבוגד תמורת 1,500 שקלים בערך, לא כולל מס ערך ושעת עבודה, אך בסופו של דבר ריחמו על בעלת האוטו, הלא עשירה, ורק הידקו בקליאו שלה את החיישן אל בלוק המנוע בעזרת אזיקון פלסטיק. הפתרון הפרימיטיבי הזה עובד כבר כמה שנים טובות. בזכותו, כאשר המנוע לא מתניע, הגברת לא נכנסת לפאניקה ולא חוטפת חום, אלא רק מרימה את מכסה המנוע, משחקת קלות עם האזיקון – ונוסעת לעבודה או לקניות".
הטריק הזה עושה תמיד רושם עצום על הנהגים, המתבוננים בגברת בעלת ידי הזהב בהשתאות.
אפילוג
"נסו את הפתרון הזה", המליץ הקשיש, אך בינתיים קרב אל הצרפתייה התקועה גרר, שהוזמן כנראה עוד בתחילת האירוע – אחד מני אירועים רבים של חוסר אונים שהמודרנה זממה בחשאי וממליטה בגלוי.
"בוא נלך מפה", החליט הקשיש, ביצע סיבוב פרסה, ונעלם עם כלבו בפרספקטיבה האינסופית של השדרה. בדיוק כמו אומברטו דה, גיבור הסרט האיטלקי השחור-לבן אשר ויטוריו דה סיקה ביים לפני שישים שנה בערך.
מתוך הסרט 'אומברטו דה', איטליה 1952, בבימויו של ויטוריו דה סיקה
טיפ טיפה: החזון איש במערכת 'טורבו'
'טורבו', בנוסף לשליחותו הציבורית כירחון רכב (ז"ל) – תפקד גם כסוג של מועדון חברתי שדלתותיו נפתחו לרוחבן לקשת מוזרה של דמויות, שהיו מגיעות מכל רחבי הארץ. כמו צעירים שביקרו במערכת כדי לשמוע על חידושים טכניים בענף הרכב, על שיפורי מנועים ושלדות או על ראלי ומרוצי גרנד פרי. אורחים רבים אלה הצטרפו לוויכוחים במערכת, וחלקם אף החלו לכתוב בירחון בעצמם.
אל מערכת 'טורבו' היו מגיעים גם נהגי ראלי אשקלון, חברינו, העסוקים בהתקנת מכוניותיהם לקראת הראלי, כמו גם בעלי דמיון מפותח הבונים בעצמם את מכונית החלומות שלהם במוסכם הביתי. כזה היה איש בשם הִיקָה מנס-ציונה, שניחן בכישרון הנדסי אדיר, ובין פיתוחיו המעניינים הוא בנה גם מכונית המצוידת בשני מנועים: מנוע אחד מקדימה ומנוע שני מאחור.
החזון של האיש מנס-ציונה הקדים בעשרות שנים את הטכנולוגיה החדשנית של ההיברידיות – שאף הן מפעילות כוח מנוע נפרד על הציר הקדמי וכוח מנוע נוסף, אחורי, על הגלגלים האחוריים. ההבדל היחידי בין היצרנים הגדולים ובין המהנדס שלנו הוא שבהיברידיות, את הציר הנפרד מניע מנוע חשמלי.
בעלי 'טורבו', איש העסקים בני ברונר ודב'לה פרידמן, דוגמן ושחקן, לא הבינו את החלק המועדוני התוסס של המגזין. הם ישבו סגורים בחדר ההנהלה, וניסו להבין מה קורה. הם לא תפסו שלפעילות החברתית של המערכת יש קשר הדוק להצלחה השיווקית של 'טורבו', וכדי להעניש את העורך (אותי) על פעילותו זו – הם הורידו ממשכורתו כמה ימים שבהם הוא "בילה", כהגדרתם, בתערוכת פרנקפורט או ז'נבה. עורך 'טורבו' מצדו זלזל בהם, ולא התווכח שבתערוכות אלה הוא ייצג את הירחון, צילם וכתב.
והנה עוד סיפור קוריוזי.
יום אחד הגיע ל'טורבו' אדם שתכנן קופסת פלא בשם 'סוּפֶּר סטרט', המאפשרת, לפי הגדרתו, להתניע כל מכונית הנגועה בבעיות חשמל. "קחו את זה למבחן שלכם", ביקש, והשאיר על שולחן העורך קופסת קרטון קטנה עם המכשיר, שיצאו ממנו שלושה חוטים. "רק תחברו את זה לפי מה שכתוב", ביקש ועזב.
סגרתי את 'סוּפֶּר סטרט' במגרה והתכוונתי לקלקל בכוונה איזו מכונית כדי לבדוק אם המכשיר אכן מתפקד – אך כבר למחרת הגיע למערכת עוד ממציא אחד, שהודיע כי הוא פיתח פטנט נגד גנבת רכב. "זה כבר רשום במשרד הפטנטים", הכריז בגאווה. "תרדו למטה", ביקש. וכאשר ירדנו, הוא הראה לנו מכונית שסביב המפלג שלה נבנה שריון המולחם מפח עבה.
"אם אני מבצע נתק", הסביר האיש, "אף אחד לא מסוגל לקחת את האוטו. אם תצליחו להתניע את המנוע, תקבלו את מכוניתי במתנה".
עליתי חזרה למערכת וחזרתי עם מכשיר ה'סופר סטרט'. חיברתי חוט אחד לקוטב הפלוס של המצבר, חוט שני למינוס, ואת החוט השלישי, העבה יותר – חיברתי אל הכבל היוצא מהקויל לכיוון המפלג המשוריין. סובבתי את המפתח, והמכונית הגיבה בשמחה.
"אנו לא זקוקים למכוניתך", אמרתי, "אבל סע הביתה ותחשוב על הפטנט הבא".
הדינוזאורים חיים עדיין: ההיסטוריה של שברולט Suburban החלה ב-1935, ועודה נמשכת ללא עצירת ביניים – חרף כל ההיסטריה סביב ההתחממות הגלובלית, הדורשת הקטנת נפחים. והנה, בעיצומו של משטר ההקטנה, כאשר גם יצרן רציני כמו פורד מנסה להתקין מנוע בנפח ליטר אחד ב-SUV-ים משפחתיים – ג'נרל מוטורס חשפה זה עתה בגאווה את Suburban החדשה, אחת ה-SUV-ים הגדולים בעולם.
שמונה נוסעים בגודל ובמשקל אמריקניים יכולים לשבת ב- Suburban זו בנוח, מבלי לפלוש לחלל המרשים של תא המטען, וליהנות מהביצועים שמספק מנוע V8 בנפח 6.2 ליטרים או מנוע 'קטן' של 5.3 ליטרים, 355 כ"ס. מנוע זה מופיע בשם EcoTec3 – כותרת שאינה הולמת חיה מוכת צימאון לדלק, ונראית כלעג אמריקני בריא לפסאודו-אקולוגים האירופים ולהשקפתם, הרחוקה מהמנטליות האמריקנית כרחוק הירח
שואלים את אדוארד
אלירן קנולר: במדורך האחרון הועלתה השאלה מדוע האנגלים נוהגים הפוך מהעולם. האמת המשעשעת היא שהעולם נוהג הפוך מהאנגלים. ולפחות בהתחלה, זה קרה ממש בכוונה.
במקור, בעידן הסוסים והמרכבות, כולם היו נוהגים בצד שמאל – זה השאיר את יד ימין לברכה או לחרב. לפי אנציקלופדיית ynet, כשהגיעו המרכבות הכבדות הרתומות לכמה סוסים נאלץ העגלון לשבת בצד שמאל כדי שמנוף השוט שלו, המונף מיד ימין, יקיף את כל סוסיו. אז החל מעבר מסוים לנהיגה בצד ימין.
אבל אין ספק שמי שיצרו את המהפך בצד הנהיגה היו המושבות האמריקניות, אשר כאות לשחרור מעול הבריטים קבעו את צד הנהיגה בימין. אליהן כמובן הצטרפו הצרפתים, ולאחר מכן רוב העולם. זה לא מנע מהאנגלים הגאוותניים להתעקש על המסורת שלהם עד היום. זו לפחות מסורת מגוחכת פחות מהמסורת שלהם להחזיק מעל לכיור שני ברזים – ברז למים חמים וברז למים קרים, במקום ברז אחד.
לא פלא שהם ניצחו את הנאצים. אומה עקשנית.
זאב בן-נון: קראתי תשובתך בנושא "מדוע האנגלים נוהגים הפוך מהעולם", ונדמה לי שהסיבה אחרת. פלשתינה לא הייתה ב"אימפריה" אלא בריטניה קיבלה אותה כמנדט בלבד. לכן, לשמחתנו, לא נהגו כאן משמאל.
זאת גם הסיבה שעצרת האו"ם יכלה לדרוש מבריטניה לפנות את הארץ.
יוסי לאור: יש לי טויוטה קורולה שנת 2003 (עלתה לכביש בנובמבר 2002) שרועדת בעת בלימה. הרעד מפסיק בדרך כלל לאחר כמה קילומטרים. התופעה החלה לאחר החלפת בלמים וצלחות בלם.
גם כאשר ידית ההילוכים ב-P, אפשר לסובב מעט את הצלחת, לשנות את מיקומה יחסית לבורגי התפיסה של הגלגל. רואים בתמונה שצירפתי ש'גוז'ון' לא יוצא ממרכז החור.
התנעתי את הרכב, שילבתי להילוך, והסתכלתי על החלקים המסתובבים. כאשר צלחת הבלם מסתובבת ואני לוחץ, בעזרת ידית של מפתח גלגלים, על סנדל הבלם עד שהסנדל נוגע בצלחת – אני רואה שהסנדל נע ימינה ושמאלה. נראה כאילו הצלחת לא מישורית, או שהיא לא בדיוק בניצב לציר.
האם לא אמורים להימצא ברגים בשני הקדחים הקוניים הקטנים? האם הבעיה תיפתר על ידי החלפה או חריטה של הצלחת?
תשובה: מכיוון שהדיסקים והדיסקיות הישנים לא גרמו רעידות, אין מנוס אלא להסיק שהדיסקים והדיסקיות החדשים אשמים – ולא החיבורים במתלים.
ייתכן שבהרכבת הדיסקים המכונאי לא ניקה כראוי את הנאבה, ולכן דיסק אחד או יותר לא יושבים כהלכה. יש אפוא לבצע ניקוי – ובהזדמנות זו, כאשר הדיסקים (יהיו) מפורקים, מומלץ לבדוק אותם בדייקנות אצל חרט וליישרם במידת הצורך.
לא רק המיקום הגיאוגרפי והתרבות הלבנטיניים דורשים לשמור על הכבוד. גם ליחסים האישיים עם מכוניות יש חלק בעניין הזה
כדי לשמור על כבודן של שלוש בנותיי אני מחלק שווה בשווה את יחסִי האישי בין אלפא, הונדה וב-מ-וו, ולא שוכח את הפריט הרביעי באוסף – את הונדה האצ'בק האדומה, שקניתי מבני אך הוא עדיין נוהג בה.
סלחי לי, באיזה תדר קסמך?
כשאתה נוהג כל יום במכונית אחרת, מחפש את יתרונותיה וחולשתה לעומת אחיותיה ההישגיות – אתה בודק בו-זמנית גם את עצמך. הטקס הזה נערך בכל ביקור שלי באדמת הנכר, שָם, מדי יום, ולפעמים פעמיים ביום, אני מחליף בין מכוניותיי בניסיון לגלות מה בעצם קוסם לי בכל אחת מהן. האם מה שכובש את לבי הוא הארגונומיה (קלות התפעול האינסטינקטיבי), נוחות הנסיעה, או שמא הכוחות הספונטניים של המנוע?
ואולי אני נופל שבי אחר הנטייה לשיגעון, מה שלא חסר לאף אחת מבנותיי היקרות? ועוד אני תוהה: האם ייתכן שהן מטורפות כאלה ומשמיעות תרועות קרב, כל אחת בתדר אחר – בגלל הנהג? בגלל אותו קשיש מורשה אשר גילו המופלג נרדם משום מה בשמירה, ולא עשה את הזקן אחראי למופת?
סנוביות נעליים
למרות אופיין השונה של מכוניותיי עקב ההבדלים בגילן, בקוד הגנטי שלהן, במתלים ובוודאי עקב ההבדל בכוחות המנוע – והרי לבווארית יש יותר סוסים בריאים (321 במספר) מאשר להונדה ולאלפא גם יחד (292 בלבד) – קיים בכל זאת תו-דמיון משותף לשלישייה זו.
תו-אופי דומה זה צמח כתוצאה מהעובדה שבנותיי כולן, ללא הבדלי גזע, לאום וטמפרמנט, לובשות את הצמיגים הטובים ביותר שהן מצאו בשוק (אבא נאלץ לשלם על בחירתן), כמו גם מהעובדה שכל אחת מהן נהנית מקפיצים בריאים ומבולמים קשיחים.
אגב, בסעיף זה, דווקא האצ'בק היא אשר הגזימה: היא כה קשיחה וקרובה לקרקע, עד כי צריך לפרוש תחתיה קרשים כדי להוציאה מהמוסך הביתי.
חיות בתוך בועה
כל בנותיי חשובות לי כחברות נפש אמיתיות, כתכשיטים יקרים, כפסלים סביבתיים קינטיים, ובוודאי כסמלים של עולם הולך ונעלם.
למזלי הן לא קוראות עיתונים, כך שהן יודעות רק את מה שאני מספר להן.
בזכות זאת, אלפא GTV, הונדה CRX וב-מ-וו Z3M אינן יודעות דבר על הסכנה האורבת לגזע הגאה שהן שייכות אליו. הן לא שמעו על ההתקדמות הזוחלת של המכונית האוטומטית, המסוגלת להסתדר בתנועה ללא דופי גם ללא קשר אישי עם הנהג שלה; ובעצם, ללא קשר כלשהו איתו.
בנותיי לא שמעו גם (ולא ישמעו) שהקשיש המורשה מנסה לדמיין מבחן עתידי בין מכונית אוטומטית ובין מכונית הנהוגה עדיין בידי בן אנוש בעל שתי רגליים. האם הוא עוד יזכה לצפות באירוע היסטורי זה?
ואולי המבחן יאכזב, כמו אחד ממשחקי השח שאורגנו לצורך הבידור בין מחשב אינטליגנטי ובין אלוף העולם הנוכחי, שהזיע והתעצבן מול הלוח.
פאר ללא הדר
אני פוגע בכבודן של אלפא, הונדה וב-מ-וו כאשר אני עוזב אותן, להפתעתן החוזרת ונשנית, נועל את דלתות המוסכים שלהן ברב בריח ומסתיר היטב את המפתחות.
אבל זה כלום לעומת הפגיעה הישראלית בכבודן של מכוניות-על אריסטוקרטיות, שהגיעו למרחב הציוני מאותה סיבה (ובאותה שיטה) שבגללה הגיעו בגדי העילית האירופיים לבוטיקים בכיכר המדינה. כבודן של פורשה, מזראטי, פרארי, ובקרוב גם אסטון מרטין – המתאימות לטיילת בקאן שבריביירה הצרפתית או לרחובות מונטה-קארלו – נרמס אצלנו משום שהן נאלצות להיתקע בפקקים בין מכשירי תנועה ישרא-עממיים, שאינם מתאימים לתצלומי רקע.
מכוניות העילית מושפלות אצלנו גם משום שכל זב-גלגל – נהג של טרנטה, טנדר קשה יום או מכונית קטנה שסוחבת בדוחק ארנק וכריך – יכול לנצל את הצפיפות בכביש ולעקוף את הנוצצות הללו, שעד לא מזמן הוא היה יכול לראותן רק בפוסטרים בחדר נעוריו.
זה המחיר שבעלי היכולת משלמים תמורת הזדהותם ככאלה בציבור – אם לא הצליחו לפרסם את פרצופם בדרך אחרת: בתוכנית טלוויזיה כלשהי, מעל דפי הטבלואידים העבריים העסוקים ברכילות, או לפחות בסיקורים מבתי המשפט.
מסתכלים על הטייקון מלמעלה
ובעוד הבעלים של מכוניות פאר-העל סובלים מהתפאורה הממורטת-ליצנית, תושבי העיר הלבנה נהנים דווקא. כי בזכותם של כלים נוצצים אלה, התל-אביבים יכולים סוף סוף לזהות בוודאות את גזע הטייקונים העבריים, ועוד לחוש עליהם עליונות מסוימת – שהרי הטייקונים יושבים נמוך בהרבה מנוסעי המיניוואנים, ה-SUV-ים, הקרוסאוברים או סתם ג'יפים, ואף נמוך יותר מבעלי משפחתיות, כולל סובארו ליאונה חלודה בת 35 שנה בערך.
נחוצות לשיפור החוצות
נוכחותן הפתאומית של מכוניות-על עשתה טוב לא רק לנהג העברי, המתבשם בניצוצות מהאלפיונים הטמירים ביותר – אלא גם לחזוּתן של רחובותינו. שהרי מכוניות הפאר המוגזם שהגיעו ארצה הן התקדמות אסתטית משמעותית נוספת אחרי מהפכת הרטרו שחוללו אצלנו פיאט 500 ומיני, לצד האוסף של חברי מועדון החמש, אשר כולו חן מוקפד.
כך שאין להגזים בתרומתן של מכוניות הפאר בשבירת הסטטוס-קוו הפרובינציאלי אשר קפח כאן עשרות בשנים. כך חשבתי, כמוכם מן הסתם.
חברות או פילגשים?
כך חשבתי, כמוכם מן הסתם – עד שיום אחד נתקלתי במפגש של בעלי פרארי בהרצליה.
הבטתי בבעלים הגאים של הפרארי האדומות, אשר לכבוד המפגש ה'ספונטני' עברו טיפול במכוני יופי והתקשטו בקפדנות בשלל אביזרי יוקרה – ושאלתי את עצמי האם פרארי נוצצות אלה, העומדות בצמוד לשולחנות בית קפה, חשובות לבעליהן כחברות נפש אמיתיות, כתכשיטים יקרים, כפסלים סביבתיים קינטיים – או לפחות כסמלים של עולם הולך ונעלם?
כדי לא להידאב מהתשובה, רחקתי מזירת המפגש מבלי הבט אחור.
ג'ינס קרוע ופרארי: לבוש מתוחכם היה מאפיין את תושב מונטה-קארלו, ילד טהרן לשעבר וידידו של הקשיש המורשה לעתיד. האיש היקר היה יוצא מהחווילה שלו לבוש ג'קטים צמודים מבית האופנה איב סן לורן, מכנסי משי לבנים של כריסטיאן דיור, נעלי לקה של גוצ'י, צמידים וטבעות על שתי כפות הידיים, שעונים יקרים, כל יום אחר, ועל צווארו תלו שרשראות זהב כבדות. "זה לבוש חובה בסביבה, במיוחד כשמבקרים בפסטיבל הסרטים של קאן", הסביר להגנתו.
פעם הוא דיקר את אוזניו ביהלומים, אך ויתר על כך אחרי התקפת צחוק של הקשיש המורשה.
אך בכל פעם שהאיש התכוון לנהוג בפרארי טסטה-רוסה, היחידה מבין הפרארי-ים שניחנה במראה נשי – האיש היה מחזיר את הלבוש הנוצץ לחדר הארונות לטובת לבוש צנוע: ג'ינסים קרועים, סתם מוקאסינים וטי-שירטים דהויות. "בלבוש אלגנטי, היושב בפרארי נראה כמו סוטה", הסביר המיליונר לחברו, הקשיש בהתהוות.
"אך כך אתה נראה כאילו גנבת את הטסטה-רוסה", העיר לו חברו הקשיש, וזכה במבט עוין.
"תקנה F-40", הציע לו הקשיש המתחיל כדי לתקן את היחסים. "בתוך F-40 יהיה מותר לך ללבוש מה שרק תרצה, כי אז, תושבי הריביירה והתיירים יסתכלו ממילא רק על מכוניתך".
בתצלום: F-40, הגרסה האחרונה של פרארי המתאימה למסלול מרוצים
טיפ טיפה
בתחילת שנות השבעים, על הברזלים שמול קפה טעמון הירושלמי, הכרתי את המהפכן העברי המפורסם דן עומר. "למה אתה לא יושב בפנים?", שאלתי, ועומר ענה לי שעל יד שולחנות הפורמייקה אין עם מי לדבר. אחר כך, בפינת הקפיטריה, הוא הסביר לי את הקרדו שהביא אותו לחבורת 'מצפן'.
"בכל דבר רע בעולם הזה", נאם לי עומר, "אשמה רדיפת הבצע הזורמת בוורידים היהודיים. גם 'הפנתרים השחורים' הם רודפי בצע", טען האיש, בהצביעו על סעדיה מרציאנו היושב מולנו. "רק תרשה להם, ותראה איך הם מסתאבים!", הרים את קולו המרשים.
אחר כך נפגשנו עוד עשרות פעמים, דיברנו והתווכחנו, שהרי הגעתי ממדינה שהגדירה את עצמה כ"גן עדן קומוניסטי" – וזה בעצם היה זיפת בריבוע, מאד אנטישמי. עד שיום אחד פניתי אל צחי שמעוני, מנהל התוכניות בתחנת הטלוויזיה רוממה, ולמנהל התחנה ארנון צוקרמן. "למה שלא תיתנו צ'אנס לדן עומר?", הצעתי. "הוא איש אינטליגנטי מאוד, אולי יותר מדי אינטליגנטי. אמנם הוא אאוטסיידר מבולבל אך מאוד כישרוני, ובסופו של דבר, אם מקלפים ממנו את הלהט האנרכיסטי, הוא בחור ציוני שרוף", טענתי. "רק אל תציבו אותו במחלקה הערבית, הוא שונא אותם".
רוממה חתמה עם עומר איזה חוזה. הוא לא סיפר לי את פרטיו. "חכה", אמר רק. "חכה לפורים".
ובהגיע חג הפורים, ראיתי בביתי את התוכנית הסאטירית שחברי דן עומר כתב לה את התסריט. בין הדמויות הנלעגות של עומר הופיע מישהו בשם 'אטלרי', איש לבוש מצחיק שהגיע ארצה מגלקסיה רחוקה, מתבטא בעברית נוראית (כמוני) וחושב שהוא משיח היודע משהו על מדיום הטלוויזיה.
"ראית את התוכנית של עומר?", שאלו אותי הקולגות הבמאים בבניין רוממה, והתגלגלו בצחוק בריא. גם יושבי 'טעמון' היו מבסוטים לאיד. אך דן עומר, בעל השמחה, נעלם. אמרו שהוא התאכזב מרוממה, חזר לקומוניזם וכותב ב'העולם הזה' של אורי אבנרי. "אם תראה את עומר, תמסור לו שהוא מחוק אצלי", ביקשתי את מרדכי קופף, הבעלים של 'טעמון', ומרדכי הופתע מכך שאין לי חוש הומור.
נזכרתי בדן עומר, שלא הייתה לו אפילו סוסיתא, כאשר ראיתי בהרצליה את בעלי פרארי מתגאים ברכושם תחת עננה כבדה של בושם. פתאום עומר נראה לי פחות דפוק.
שואלים את אדוארד
משה לוי, בנימינה: יש לי שברולט קרוז 2009. לפני כחצי שנה החלו להישמע צפצופים המתריעים על אי לבישת החגורה מצד הנהג, אף כי הייתי חגור. תחילה היו הצפצופים מופיעים ונעלמים, ואחר כך התדירות גברה עד שזה היה לא נסבל. פניתי למוסך והם אמרו שצריך להחליף את כן הרצועה שהתפס של החגורה נכנס אליו, ושזה יעלה לי אלף שקלים, לא כולל מע"מ.
המחיר נראה לי מוגזם, אז הכנסתי לשם נייר כסף והצפצוף פסק. הוא חזר כעבור כמה חודשים. שוב נייר כסף, ושוב כמה חודשים וחזר… (אני יודע שלא דוחפים נייר כסף סתם כך, אבל אם ממילא עליי להחליף בעתיד את הכן, אז מה אכפת לי לקלקל ?). יש לך רעיון מקצועי יותר ויקר פחות?
תשובה: הפתרון של נייר הכסף פיקחי ויצירתי, אך כדי שמערכת ההתרעה תעבוד – ולא רק תושתק – אני מציע לנקות באופן יסודי את השקע שבתוך האבזם של חגורת הבטיחות: תחילה יש לנקותו באמצעות שואב אבק, ואחר כך להתיז בו תרסיס לניקוי מגעים. זה אמור לעזור. אפשר כי גם ה'תקע' של החגורה דורש ניקוי.
יעקב פסגות: יש לי סוזוקי ליאנה 2006 שעשתה 210 אלף ק"מ. המכונאי אמר שיש רעש בטורים גבוהים. לדעתו, צריך להחליף מנוע בסכום של כ-8,000 שקלים. אין בעיות של התחממות הרכב, ביכולות המנוע או בצריכת הדלק – אך יש איבוד מים, כחצי ליטר בשבוע. הנושא נבדק ולא נמצאה סיבה. כנראה, זה קשור לבעיית המנוע.
א. האם יש תוספים שיכולים להאריך את חיי המנוע?
ב. האם יש בעיה בטיחותית להמשיך לנסוע ברכב עד שהמנוע ייגמר?
ג. האם חכם להחליף מנוע כשמחירון הרכב הוא 23 אלף שקלים והרכב לא עושה בעיות (חוץ…)?
ועוד כמה שאלות, כלליות יותר, שלדעתי רבים מתלבטים בהן:
א. האם עדיף מנוע מהארץ או מחו"ל?
ב. עד כמה חשוב הקילומטראז' של המנוע? שמעתי שיש זיופים.
ג. עד כמה חשובה אמינות המכונאי? האם כל מכונאי יכול להחליף מנוע או שצריך מומחיות מיוחדת?
תשובה: העובדה שהמנוע שלך עובד כראוי למרות הקילומטראז' הנכבד ועובר את הטסטים השנתיים ללא דופי מצביעה על כך שהטיפול בליאנה הוא נאות.
מנוע חלופי – בין אם מהארץ או מחו"ל – עלול להפתיע אותך בצרות שלא הכרת, כמו למשל זלילת שמן ותיאבון מוגזם לדלק.
ההמלצה שלי: יש לחפש מוסך המצויד בסטטוסקופ שבאמצעותו אפשר לאתר את המקור המדויק של הדפיקות המתכתיות, שבגללן המכונאי שלך פסק כי צריך להחליף מנוע. אם הדפיקות מגיעות מחלקו התחתון של המנוע, ומתחזקות בלחיצה על דוושת הגז – אז כנראה, המסבים של הקראנק דורשים החלפה. אך אין להחליפם סתם כך. כדי לוודא שמקור הבעיה הוא אכן המסבים, יש לבדוק קודם את לחץ השמן כשהמנוע חם: אם הלחץ נמוך מדי, מסבי הקראנק או הטלטלים אמנם דורשים החלפה. זה לא טיפול מסובך הדורש את החרדת המנוע ממקומו.
אגב, לפעמים הרעשים המפחידים מהמנוע הם בסך הכול תוצאה של סעפת פליטה רופפת, או שהסתם שלה שרוף.
באשר לאיבוד המים, יש לחפש מוסך המצויד במכשיר המגלה נוכחות של CO2 בנוזל הקירור. אפשר כי נפער סדק כלשהו בסתם הראש.
משפחה מסוסיא: בארצות האימפריה הבריטית נוהגים 'הפוך' – בצד שמאל של הכביש, כשההגה בימין המכונית. גם ארץ ישראל הייתה תחת שלטון האימפריה הבריטית. איך קרה שאצלנו נוהגים 'רגיל' – בצד ימין של הכביש?
ועוד שאלה: מדוע, למרות העובדה שרוב התמרורים והרמזורים דומים בכל העולם, לא נמצאה נוסחה אחידה לשאלה באיזה צד נוהגים?
תשובה: אני משער שהבריטים הסנובים והיהירים לא רצו לחלוק את הווי הנהיגה שלהם עם הילידים בקולוניה העברית. הרי נתין שזוכה בנוהג האצילי של נסיעה בצד שמאל עלול עוד לרצות באזרחות, בדרכון או בטיפול שיניים חינם אצל הוד מלכותה.
צד הנהיגה הבלתי אחיד הוא תוצאה של היסטוריה ותרבות. יש גם תיאוריות התולות זאת במבנה המוח האנושי. חלקן גורסות שנהיגה בצד ימין תואמת יותר את מבנה המוח, חלקן את ההפך.
אגב, בהגיענו למדינה שבה איננו בטוחים באיזה צד נוהגים, מיקום התמרורים יזכיר לנו זאת: אם הם מוצבים מימין לנהג, הנסיעה היא בצד ימין, ואם הם מוצבים משמאל לנהג, עליו להתרגל לנסיעה במסלול השמאלי.
"לדעתי, אתה צריך להתקין מגבים על שמשות הדלתות כדי שאפשר יהיה לראות את הכביש", חייכה ידידה של הקשיש שנסעה איתו בגשם
איך נדע אם צמיגי רכבנו מתאימים לנסיעה בגשם? "מרגישים את זה בישבן ובהגה", קבע בפשטות ראונו אלטונן, מורו ורבו של הקשיש המורשה, אשר למד כי צמיגים טובים לנהיגה בכביש רטוב מזהירים את הנהג שהם מתכוונים להחליק – בעוד שצמיגים בוגדניים מחליקים בהפתעה, מתי שבא להם, או שאינם טורחים מלכתחילה להיאחז באספלט הרטוב.
המכוניות הביתיות של הקשיש המורשה מצוידות בצמיגים שונים: פירלי 0 red של הבווארית Z3M, טויו R1R של אלפא GTV, וגודייר F1 של הונדה האצ'בק האדומה, המצוידת במנוע אינטגרה R ובמתלי קוני. אף סט של צמיגי הקשיש אינו מתאים לגשם – אך גרועים מהם בסעיף זה הם צמיגי החצי סליקס טויו R888 אשר לובשת הונדה CRX. לפני זמן מה סיפרתי על R888 שאם אנו יוצאים מקולנוע או תיאטרון ומגלים שבחוץ ירד גשם – מוטב שנחזור הביתה במונית.
אך בינתיים, דברים השתנו.
כי הקשיש המורשה, אשר גילו המופלג צמצם את הרפתקאותיו, נסיעותיו ופגישותיו – מצא לעצמו גן עדן חלופי בדמות נסיעה בגשם על צמיגים שאינם מתאימים כל עיקר לפעילות זו, ואף סולדים ממנה.
וכך, כאשר גשם מזדעף על גינתו ועל גגו, זקן דפוק זה, במקום להכין כוס תה ולקרוא מכתבים ישנים – מוציא את הונדה CRX המופתעת ממעונה, ובעזרת טויו R888 בודק על האספלט הרטוב אם הוא כשיר עדיין לאחיזת הגה בגשם, או שמא נותר לו רק לציית לעצות ההיסטריות של אתר ynet ולהישאר בבית.
הקורא כחוסה
ynet התייחס לגשם הראשון בסוכות כאל אסון טבע, ופרסם צרור עצות לנהגים איך לשרוד אפוקליפסה כזו.
את עצות אלה ניסח ynet בשפה שלפני כשלושים שנה נקט בה כתב התחבורה של עיתון 'דבר' ז"ל, מר אריה ארד, הוותיק מִבֵּין כתבי התחבורה של אז. ארד דיבר אל קוראיו כאילו היו ילדים אוטיסטים – והנה, האתר הצעיר והמודרני ynet נוקט כיום אותו סגנון כתיבה ארכאי המביע דאגה מתנשאת כלפי האוכלוסייה הנבערת. רק בהבדל אחד: העיתונאי אריה ארד לא היה נופל בשגיאת לשון כפולה כמו זו ש-ynet נפל בה, המחליפה בין זכר ונקבה ובין יחיד ורבים גם יחד. "איזה טעויות אסור לכם לעשות", נכתב ב-ynet, ועוד בכותרת.
איזו צ'אקרה נפתחה
כדאי להזכיר ל- ynet שהמוּדעות המוטורית בכל זאת השתנתה כאן בשנים האחרונות – וזה לא רק משום שבהרצליה-פיתוח ובקיסריה מסתובבות כבר מזמן פרארי, פורשה ומזראטי, ועוד רגע תצטרף אליהן גם אסטון מרטין. גם בשכונה הצנועה שהקשיש המורשה נמצא בה השכנים מחזיקים מכשירי תנועה מהמדף העליון, וכדי לדאוג להם כראוי הם מחליפים ביניהם עצות באמצעות התכתבות באינטרנט.
אגב, המודעות המוטורית התחזקה אצלנו בלי קשר לאירוע הראווה המצועצע הקרוי 'פורמולה בירושלים' – שנועד להסתיר את העובדה שהשלטונות אינם תומכים בקיום ספורט מוטורי אמיתי על אדמת ישראל.
חצי יהלום לחצי עשירים: רגע לפני הופעתם של דגמי אסטון מרטין בארץ, העומדים להדיר שינה מעיניהם של בעלי האמצעים שהצטיידו כבר בסתם פורשה או מזראטי, כדאי להתעכב על אסטון מרטין Cygnet הקטנה. זוהי בעצם טויוטה iQ, שייצורה הופסק בינתיים, וחברת אסטון מרטין לקחה אותה תחת חסותה לטובת לקוחות שאינם יכולים להרשות לעצמם אסטון מרטין אמיתית, או שיש להם כבר אחת כזו והם מעוניינים באסטון מרטין נוספת, קטנה, המתאימה לנסיעות בעיר.
בגלל מחירה, 31 אלף ליש"ט בריטיות (לפני מכס ומסים), ספק אם Cygnet תעלה ארצה יחד עם האסטון מרטין האריסטוקרטיות, השריריות, אשר מחירן הגבוה הוא הגיוני לפחות – ביחס לכוחותיהן וביחס להיותן תכשיטים.
אגב, העור האדום המשובח המצפה את חלל הפנים של Cygnet אינו עושה רושם על הקשיש המורשה, הסובל בכבוד את נוכחותו של אותו עור אדום בבווארית Z3M שלו
ברקס יום הדין או ברקס עדין?
אך אתר ynet בשלו. כאילו מומחיו נותרו תקועים בחיים המוטוריים של פעם, ולא השתחררו מהשאיפה להכניס בינה בקודקודם של הילידים.
בהתאם לגישה זו מלמד ynet את גולשיו כי בעבר, בעת בלימה על כביש רטוב, הנהגים היו "מפמפמים" כדי למנוע מהגלגלים להינעל ולהחליק, "מה שלא תמיד היה עוזר", הוסיף הכתב בזלזול. ב- ynetמסתייגים מהשיטה הוותיקה, ומדגישים שהיום לא צריך כבר לפמפם אלא די לסמוך על מערכת ABS – שמפמפמת בעצמה, בתדירות ובעוצמה נכונות בהרבה מאלה של הנהג. כך שלפי ynet, כאשר בולמים על כביש רטוב יש ללחוץ על דוושת המעצורים בכל הכוח, ו-ABS כבר תדאג לכך שהמכונית תעצור מבלי להחליק.
וזוהי עצה בעייתית. מדוע האתר לא מדגיש כי בגשם מוטב להאט את הרכב בעדינות – ולא להזעיק מיד את הפקחית ABS? הרי כאשר הלחיצה על הבלמים לא נועדה לעצירת חירום (פאניק סטופ) אלא רק לרסן מעט את המהירות, ורוב הלחיצות שלנו על הבלמים הן כאלה – די ללחוץ על דוושת הבלם בעדינות כדי להאט, וכך למנוע מ-ABS להיכנס לפעולה.
תשאלו: למה לנו לצמצם את השימוש ב-ABS? ובכן, נזכיר כי העצירוֹת שמערכת זו כופה על הרכב הן ברוטליות, ומהוות הפרעה בזרימת התנועה. עצירות היסטריות אלה יוצרות סגנון נהיגה גס ואלים – ובכך מחזקות את האווירה העכורה השוררת בכבישי ארצנו.
כל זה לא מפריע לאתר ynet לעודד דווקא את השימוש ב-ABS בכל בלימת גשם.
היא רועדת? היא בריאה!
ויש עוד עצת-מפתח אחת ש-ynet שכח לצייד בה את גולשיו: לבדוק אם ABS מתפקדת כלל! הרי לפני עצירת חירום (גם על כביש שאינו רטוב), הדורשת לחיצה חזקה ורציפה על דוושת הבלם – כדאי מאוד שנהיה בטוחים שמערכת הצלה זו תקינה ועומדת לרשותנו. אחרת, הלחיצה החזקה שזה עתה הפעלנו על דוושת המעצורים עלולה להיות גול עצמי.
מתי עלינו לחשוד בבריאותה של ABS? אם דוושת הברקס לא רועדת בלחיצה הגונה עליה, ואם איננו שומעים רעשים מפחידים מכיוונה של מערכת הבלמים המתקדמת – אז ABS חדלה כנראה לתפקד.
במקרה זה, אין מנוס אלא לבצע פעולת הצלה ולפמפם, לפמפם, לפמפם – ממש כמו לפני כמה עשרות שנה, בעידן ש-ABS טרם נולדה בו. הרי לא תמיד מתריעה לנו דיודה אדומה ש-ABS יצאה מכלל פעולה בגלל תקלה פרוזאית כמו נתק חשמלי או לכלוך שהצטבר על החיישנים.
קטע זה מיועד לזהירים פלוס:
נהגים זהירים במיוחד לא מחכים לגשם כדי לבדוק את תקינותה של ABS, אלא מוודאים מדי שבוע-שבועיים שמערכת הצלה זו אכן מתפקדת. לצורך כך, הם עורכים את הבדיקה השגרתית הבאה:
מוודאים בראי שאין מכונית מאחור, ואז לוחצים בחוזקה על דוושת הבלמים. אם אין רעידות בדוושת הבלם, ואם לא נשמעים רעשים חריגים בעת העצירה – יש לפנות למוסך.
צירים כואבים
מה מסוכן כל כך בבלימה חזקה במכונית שה-ABS שלה אינה תקינה? הנה ההסבר:
במכוניות שנולדו לפני עידן ה-ABS היה מותקן מנגנון המחלק את כוח העצירה בין הצירים האחורי והקדמי – לטובת הקדמי. במכוניות המודרניות לעומת זאת, המצוידות ב-ABS, מנגנון זה לא קיים, כך שבמקרה של תקלה ב-ABS, הציר האחורי מקבל אותו כוח עצירה כמו הציר הקדמי. כתוצאה, עצירה תמימה של הרכב עלולה לגרום איבוד שליטה עליו.
מסיבה זו, מוטב שנוודא כי ABS אכן פועל.
חוכמה חצי אפויה
ועוד עצה בעייתית מעניק Ynet: האתר ממליץ שלפני תקופת הגשמים נחליף צמיגים ישנים בחדשים – משום שתפקודם על כביש רטוב יהיה טוב יותר מזה של צמיגים ששירתו אותנו בקיץ ונשחקו. אך ynet אינו מסביר לגולשיו כיצד יזהו שהצמיגים הוותיקים הגיעו לדרגת שחיקה הפוסלת אותם מלשרת את הנהג בחורף.
עצה חצי-אפויה זו עלולה לגרום לגולשי האתר לזרוק צמיג מקורי טוב, כזה שסולייתו עדיין אינה דקה יותר מ-4 מ"מ – כלומר, הוא מתפקד עדיין כראוי בבוץ ובגשם – לטובת צמיג חדש מתוצרת אסייתית שאינו מתאים לנסיעה בגשם ולבלימות על כביש רטוב.
החלקה זה לא אסון
מהעצות של ynet משתמע כי בתנאי גשם, רק נסיעה איטית ושמירה קפדנית על מרחק יכולות להתמודד עם הסכנה הגורלית והמסתורית בדמות החלקה. למעשה, ynet מפחיד את גולשיו בדומה לשיטה של עמותת 'אור ירוק', המפחידה את אוחזי ההגה באמצעות הסטטיסטיקה.
טעות! החלקה איננה אסון בלתי נמנע האורב לנהגים תמימים. במקום לפחד מההחלקה "המסוכנת והגורלית" כביכול – יש ללמוד לחיות איתה ואף ליהנות ממנה.
אם יש לנהג אפשרות, מומלץ לו ללמוד לתפקד בהחלקה באחד מבתי הספר לנהיגה מתקדמת המצוידים במגרשי החלקה תקניים. אם אין לנהג אפשרות כזו הוא יכול לנסות לתרגל בעצמו, על פיסת אספלט ריקה ורטובה, את העיקרון של 'להסתדר בהחלקה'. לצורך כך, כל חניון ריק או רחבת בית עלמין ענקית יתאימו לאימונים – אשר יהפכו החלקה מקרית להחלקה מבוקרת.
איך נרסן את ההחלקה
העיקרון של שליטה על ההחלקה מתבסס על סיבוב ההגה לכיוון בריחת הזנב דווקא (בניגוד לאינסטינקט, הדורש מאיתנו לסובב את ההגה הפוך מכיוון ההחלקה). את זה כולם יודעים, לפחות באופן תיאורטי. באופן מעשי יותר, הסוד הוא שאת תנועת הקונטרה הזו בהגה יש לבצע קצת לפני בריחת הזנב. במילים אחרות: מסובבים את ההגה מוקדם, כאשר מנחשים מהניסיון ומהרגש שהאחוריים של הרכב מתכוונים להחליק הצדה. תגובת הגה אינסטינקטיבית זו מוכרחה ללוות את בריחת הזנב עוד מתחילת תהליך ההחלקה, ולהסתיים ביישור ההגה כאשר הזנב מתייצב.
זהו בעצם העיקרון המאפשר לרסן החלקה – ואף ליהנות מהשליטה עליה.
אל תעזבני לעת סיבוב!
בתוך מבול המילים הנסערות של עיתונאי ynet הלל פוסק, הולכת לאיבוד העצה המכרעת בנושא בטיחות הנסיעה בגשם: יש לרכז את החושים בנהיגה ורק בנהיגה, ללא שיחות וללא הצצה למולטימדיה, תוך התחשבות בתנאי הדרך ואחיזה חזקה בהגה – במיוחד לפני כניסה לשלוליות.
ודאי שיש להימנע מתגובות היסטריות כמו עצירה פתאומית ללא צורך. לא פחות גרוע מכך הוא לעזוב את דוושת הדלק באמצע סיבוב – מה שמהווה הזמנה להחלקה.
טיפ טיפה
תעשיית המכוניות לומדת מהניסיון של פורמולה 1 – אך לא בסעיף עזרים אלקטרוניים כמו בקרת יציבות, ABS או בקרת זינוק, משום שאמצעים אלה אסורים לשימוש במסלולי גרנד פרי.
המצב שונה בכל הקשור למערכת הבלמים. שיטת break by wire (עצירה באמצעות כבל) אשר ננקטת במכוניות פורמולה 1, המצוידות בשתי מערכות מעצורים נפרדות (אם אחת מהן נכשלת, השנייה עוצרת את הרכב) – עשויה להגיע גם למכונית הביתית.
שיטת מערכת העצירה הכפולה התגלתה כחיונית לאחר קליטתה של מערכת ERS (Energy Recovery System), אשר החליפה את מערכת KERS, שסללה את הדרך לייצור כוח חשמלי נוסף. בזכות אימוץ שיטת break by wire, המערכת האלקטרונית יכולה לחשב את הכוח שהנהג מפעיל על דוושת המעצורים, לשקלל אותו עם תנאי הדרך והמהירות – ואז להחליט איזה לחץ להפעיל על הדיסקים של המעצורים.
לא מן הנמנע שפטנט break by wire יגיע גם למכוניות אזרחיות בנות זמננו, ובמיוחד להיברידיות, המשנות את כוחן בהתאם למצב האנרגיה בסוללות.
שואלים את אדוארד
גיל חלמיש, בתגובה ל"המסיבות שמתו בשיבה טובה" ('המפתחות בפנים' 895): לגבי רנו לוגאן, יש לי תחושה מדוע היבואן מסרב להביא אותה לארץ, והיא: חוקי המס במדינת ישראל!
רנו לוגאן יובאה לארץ בעבר, במחיר באמת שווה לכל נפש. רכב בעל שבעה מושבים במחיר מכונית משפחתית, ולא מהיקרות. הרכב הפך מיד פופולרי אצל חברות הליסינג, כיוון שעובד היה יכול סוף סוף לקבל מהעבודה רכב גדול לפי מידותיו, ועדיין לשלם מס סביר על כך (המחיר היה פשטותו של הרכב, ארבע גלגלים ומנוע בלי תוספות מיוחדות).
כל רכבי המתחרים שבאותה קטגוריה, כלומר רכבי שבעה מקומות, היו יקרים בהרבה – ולמעשה, לפי תקנות המס דאז, נחשבו רכבי מנהלים, והמס ששולם עליהם היה רצחני. תקנת משרד התחבורה לאסור ייבוא כלי רכב חסרי ESP העמידה את היבואן בפני דילמה: יש מערכת ESP באוטו, אך מן הסתם היא תייקר אותו טיפה, טיפה יותר מדי – מה שיכניס את הרכב לקטגוריה מס של רכב מנהלים, ואידך זיל גמור.
מצד שני, זה באמת רכב פשוט בלי פינוקים מיוחדים, ועובד שירצה לקחת רכב שהמס עליו כזה, יעדיף כבר רכב מפנק יותר.
מהון להון הופסק ייבוא הרכב, ומשפחותיו הגדולות של העובד הישראלי נאלצות לנסוע בצורה מסוכנת בכלי רכב קטנים, או לחלופין להישאר בבית.
יוסי לאור: יש לי קיה קארנס 2006 דיזל טורבו מנוע 2.0. לרכב יש מנגנון הגנה מפני גנבה. אם השארת את הרכב לא נעול, אז לאחר כ-20 דקות הוא לא יתניע, גם לא באמצעות המפתח המקורי. נעילה ופתיחה מחדש במפתח המקורי, והרכב מתניע. המערכת השתבשה, ואחת לכמה ימים הרכב מסרב להתניע, אלא אם כן אני מנתק את המצבר לדקה או שתיים, מחבר מחדש – ואז הכול תקין לעוד כמה ימים.
פנינו למוסך שמטפל באזעקות. הוא ניתק את מערכת האיתורן המקורית, אולם הבעיה לא נפתרה. האם יש פתרון?
תשובה: סביר להעריך כי מערכת המיגון מפני גנבה בקארנס שלך מתבססת על שיטת האימובילייזר. ואם כך, בדוק אם המפתח הרזרבי המקורי מסוגל להתניע את המכונית. אם גם המפתח הרזרבי כושל בהתנעה, יש לבדוק אם שני המפתחות מצוידים בסוללות קטנות – שמא תש כוחן. אם זו איננה הסיבה, יש לחפש את כֶּשֶל ההתנעה במרכזייה של האימובילייזר.
יעקב, ירושלים: אני מחזיק מאזדה 5 שנת 2008. בחודשים האחרונים נתקלתי בבעיה שחוזרת על עצמה: הנורית של כרית האוויר מהבהבת מדי פעם. לפעמים אני נוסע נסיעה ארוכה וזה לא קורה, ולפעמים זה מהבהב לכל אורך הנסיעה. בנוסף, נדלקת לפעמים בלוח השעונים הנורה של אורות ערפל (תוך כדי נסיעה). פניתי למוסך, והם בדקו במחשב ולא גילו כלום. הם חושבים שהמצבר חלש אולי, וזה למרות העובדה שאין לי בעיות התנעה בבוקר. מה לדעתך הבעיה? האם יש בעיה בטיחותית בכריות האוויר? למי אתה ממליץ לפנות?
תשובה: הדרך היחידה לאתר את מקור התקלה היא לחבר את מאזדה 5 למחשב דיאגנוסטי בזמן שהנורה דולקת. אגב, גם מצבר חלש יכול להתניע את המנוע – ממש עד שהוולטים האחרונים עוזבים אותו – כך שיש היגיון בבדיקת מצב המצבר, באמצעות וולטמטר. כשהמנוע לא עובד, מדידת כוח המצבר אמורה להצביע על 12.5 וולט. כשהמנוע עובד, אמורים להיות למצבר מעל 14 וולט.
בלבו של הקשיש המורשה נשארה נוסטלגיה למכוניות ששרו בגרון רווי אוקטנים, ולדיווחים אישיים מתערוכות רכב – שהיו גם חוויות אינטלקטואליות
תיאורים של מכוניות חדשות שפורסמו מעל דפי העיתונות בשבוע שעבר, לצד כתבות המחממות את האווירה לקראת תערוכת פאריס הנוכחית כדי להצדיק את חשיבותה – הזכירו לי עד כמה השתנה אופי הדיווחים על סלוני הרכב הבינלאומיים, שהם עדיין, גם בעידן באינטרנט, זירת הופעתם הראשונה של דגמים מסקרנים.
אמנם הכותבים העכשוויים מתארים מה הוצג בתערוכות ומה נעדר מהן – אך הם עושים זאת מבלי לבקר פיזית באירועים הגרנדיוזיים. זה כבר שנים שכתבי הרכב העבריים אינם מנצלים את ימי הטרום-פתיחה של תערוכות מפוארות אלה, ימים המוקדשים לעיתונות בלבד. כאילו הכותבים למדו, באיזו תושייה, להיות מומחי רכב יודעי-כל גם מבלי לנכוח באופן אישי בתערוכות פרנקפורט, ז'נבה ופאריס.
קל וחומר שעכברי מקלדת אלה אינם מסקרים את התערוכות הרחוקות יותר, המתקיימות במוסקבה, בארה"ב ובטוקיו.
סינדרום החמישה כוכבים
להיעדרותם של אנשי המדיה שלנו מתערוכות הרכב יש סיבה פסיכולוגית, וגם, אין מנוס – סיבה כספית.
פסיכולוגית, כתבי הרכב התרגלו שהיבואנים דואגים לכל החבילה סביב טיסותיהם לחו"ל. הכתב העברי התרגל שלקראת הופעתו של דגם חדש, היבואן מזמין לו כרטיס במחלקת עסקים כדי להובילו בנעימים אל ההשקה המתקיימת בחו"ל, ושעוזריו של היבואן לוקחים על עצמם את כל היתר: חדרי מלון לכתבים האורחים, ארוחות, וליווי בידי יחצ"ני הפירמה.
הכתב, שהתרגל לנסיעות ברמה מסוימת – טיסה בתנאים משופרים והתאכסנות במלונות חמישה כוכבים – לא ימהר לטוס לתערוכה על חשבונו. שהרי כידוע, יבואנים אינם שולחים כתבי חצר לתערוכות רכב.
למעשה, היבואנים מסתפקים במייל לקוני שנשלח אל הכתב זמן קצר לפני תערוכה תורנית: "כתב יקר, האם אתה מתכוון לבקר בתערוכה זו? אם כן, אנו ממליצים על דוכן הפירמה. נשמח אם תיצור קשר עם נציגינו שם". עם מייל כזה, הכתב לא יכול לקנות אפילו את הזית במרטיני בבר בז'נבה.
פתחה דלתות כמו כנפיים: לפני כשלושים שנה נחשפה בתערוכת פרנקפורט מכונית יוצאת דופן המצוידת במנוע מרצדס: Isdera ספיידר i033, שתכנן ועיצב את שמלתה אברהרד שולץ.
איזדרה זו סקרנה רבים ומשכה את כל האורות במשך כמה תערוכות – אך הפכה מיתוס נעלם. מזכירה אותה רק ויקיפדיה, מבלי לציין את העובדה שאיזדרה, בנוסף לכך שחוללה מהפכה באסתטיקה, הייתה חלוצת הז'אנר של ספיידרים ספורטיביות נטולות גג ושמשות – מכוניות פתוחות במלוא מובן ההגדרה, המבקשות לנהוג בהן בקסדות אופנועים.
אלא שהופעתן של KTM מדגם X-BOW ודומותיה, המתוכננות למסלולי מרוצים בעיקר – איננה ההשפעה היחידה של איזדרה. מעצבים רבים פזלו לעבר קוויה המקוריים של איזדרה ספיידר ושל אחותה, איזדרה אימפרטור – ואת ההשראה שהיא סיפקה להם קל לזהות ברבים מבין דגמי הספורט העכשוויים, קל וחומר במרצדס, שאברהרד שולץ קשור בה עדיין
כיתות הרגליים הצמיח נפש
וכך, בסופו של תהליך גוויעה ממושך, נעלמו הרפורטאז'ים של פעם, אשר נשאו ניחוחות של התפעלות אמת לצד אכזבת אמת – שתי אמהות נפשיות שהולידו לעתים הומור. רפורטאז'ים אלה נכתבו בתקופה שבה אנו, כתבים מהארץ, היינו נפגשים בתערוכות, מכתתים רגליים בין ים דגמים, מצלמים בעצמנו את מה שמסקרן אותנו במיוחד – ובחזרתנו מהתערוכה הביתה סוחבים עשרות קילוגרמים של פרוספקטים, תצלומים וחומרי הסבר.
לו היינו מגיעים לתערוכה בעידן הכָּעֵת, היינו עובדים בתנאים מודרניים וחוזרים לתל-אביב עם הֶחְסֵן נייד בכיסינו.
שומרים נגיעה
אני מתעצבן למקרא הסקירות החדשות. בולט בהן חוסר חן אישי, שאפשר היה למצוא בשפע ברפורטאז'ים הוותיקים. לא תמצאו כבר תיאורים של התאהבות ממבט ראשון בדגם כזה או אחר.
נגמרו ההתיישבויות במושב הנהג ובדיקת תנאי הישיבה מאחור; לא עוד הצצות לתא המטען ותחת מכסה המנוע; חסל סדר הישכבות על הרצפה כדי לגלות התקדמות במתלים (או סימני חיסכון, רחמנא); נגמר הסיפור של בחינת סוג הצמיגים. הכתב העברי לא מנצל את חגיגת המגע הזו, שמארגני התערוכות מאפשרים לעיתונאים בלבד.
ויתרו על זכות ההמלכה
בעבר, שנטמן בין קפלי הבַּי-בַּי, הייתה לכל כתב זכות לקבוע מיהם הסטארים של התערוכה. הכתב, לאחר ששוטט במתחם עצום-ממדים המארח אינספור דגמים – הוא אשר אבחן מהו הכיוון הנוכחי בבניית רכב, והוא אשר פסק מהם החידושים המובילים בענף ומהם החידושים המיותרים.
אך סרבני תערוכות מוותרים מראש על עוד הנאה מקצועית, חשובה לא פחות: הם מוותרים על האפשרות לספר בהרחבה איזה דגם קסם להם במיוחד, ומדוע הוא כבש את עינם. אני, למשל, גיליתי בתערוכת פרנקפורט, לקראת סוף שנות השמונים, את הונדה CRX מזן VTEC, והחלטתי מיד בחוצפה שאחת כזו תהיה שלי, שהיא תהיה כחולה, שיהיו בה ריפודי עור כהים כמו בתערוכה, ושהיא תהיה בוודאי נטולת מזגן, הגונב את כוחות המנוע, כפי שהזהיר אותי הכתב היהודי של 'קאר מגזין'.
חתונה אחרי דייט של דקות
מובן שלא שכחתי את מה שהתלקח בפגישתי הראשונה עם CRX ואת הבחירה האינסטינקטיבית שלי בה – תוצאה של ישיבה בת כמה דקות במושב שכמו נבנה בשבילי – ובשנת 1992 הצלחתי לקנות CRX כזו בדיוק, שהייתה בדיעבד אחת ה-CRX-יות האחרונות שיצאו מפסי הייצור ביפן.
בחרתי בהונדה זו לפי דפיקות לב בלבד, מבלי לדעת כי במהלך עשרים השנים הבאות היא תזכה למעמד של מכונית פולחן, לא רק אצלי בבית אלא בעולם הכללי.
היכרוּת סוף
היום אפשר רק להצטער שהמפגש שלנו, הכתבים הישראלים, עם התערוכות – נגמר, ואיתו נגמרו גם המפגשים עם כלי רכב מסקרנים ועם האנשים הכי מעניינים בענף הרכב העולמי.
הרי רק בזכות התערוכות הכרתי את פטר מורגן, היצרן הבריטי הנודע, את אֶבֶּרְהַרְד שולץ בונה האִיזְדֶרָה ספיידר האדירה והנשכחת, ואת פרנק וויליאמס הגדול ועוד אחרים, כולל עשרות עיתונאים וצלמים מכל העולם.
היינו ציידים, לא לַקְטָנִים
כפי שלומדים ליהנות ממכונית יד שנייה – כך למדו קוראי העיתונים וצופי הטלוויזיה להסתפק בסקירות יד שנייה על תערוכות הרכב. סקירות אלה מתורגמות לעברית מעיתונות זרה או קנויות מסוכנויות הידיעות. לחלופין, הכתב מלקט רסיסי מידע על התערוכה מתוך פרוספקטים אלקטרוניים רשמיים המסופקים לעיתונאים בידי מארגני התערוכות, או מתוך הפרסומים של היצרנים עצמם, המתארים מה הם בנו. CTRL C ואז CTRL V – ויש כתבה!
תמה ההרפתקה אשר חווה הכתב העברי ביריד שוקק על גדותיו מרוב מכוניות וכישרונות אנושיים. אין עוד אצלנו מפגשי נפש עם מנועים ושלדות, בנוסח סקירות תערוכות המופיעות עדיין במגזינים לועזיים מובילים כמו 'קאר מגזין', 'טופ גיר', 'אוטו בילד'. ואם לשם השינוי לא אצטנע – אין עוד דיווחי תערוכות כמו ב'טורבו' ז"ל.
KTM X-BOW. למדה לא מעט מאיזדרה
טיפ טיפה: השקר של האָל-תֶּקֶר
לפני כמה שנים, כאשר צמיגי אל-תקר בשם run-flat החלו לכבוש את עולם הרכב, המומחים היו תמימי דעה: צמיגים אלה עומדים לשנות את המצב הקיים, הבעייתי – שבמסגרתו יצרני מכוניות מספקים ללקוחותיהם ערכת עזרה ראשונה לגומי שהתפנצ'ר.
לפני עידן העֶרכה קוני רכב היו מקבלים גלגל רזרבי, קל וחסכוני בממדיו, שלא תפס יותר מדי מקום בתא המטען. אחד כזה חיכה לי בתא המטען של הבווארית שלי. פרסמתי מודעה: "מחפש גלגל רזרבי חלופי לב-מ-וו Z3M קופה". רציתי להימנע משימוש בערכה המקורית של ב-מ-וו, הכוללת משאבה מתוחכמת (קומפרסור) שדוחסת אוויר לגלגל שחטף תקר, וחומר דביק שדוחסים דרך הוונטיל. ידעתי כי פטנט זה התגלה כשימושי רק במקרים שהפנצ'ר פוגע בסוליית הצמיג, והאוויר לא בורח בגלל חתך בדופן הצמיג.
בעקבות פרסום המודעה קיבלתי הצעות לקנות ארבעה צמיגי run-flat. לא הסכמתי לפתרון זה משום שצמיגים אלה דורשים שימוש בחישוקים מיוחדים, ולא כל צמיגאי יודע להרכיב את הצמיג ולהסיר אותו מהחישוקים המסוימים הללו. אך מה שפוסל את צמיגי ה-run-flat, בעיניי לפחות, הוא משקלם הגבוה, הגורם לירידה בביצועי המכונית. בנוסף, צמיגים אלה מחוללים שינוי ניכר לרעה באחיזת הכביש – תוצאה של הדופנות ה'משוריינות', הפוגעות בהיגוי ובהנאת הניהוג.
כל המגרעות הללו של צמיגי ה-run-flat גורמות לכך שהנסיעה עליהם אינה חלקה כפי שהתרגלנו. המכונית קשה יותר לנהיגה, במיוחד בנסיעות עירוניות.
בסופו של עניין, נהנים מהשימוש בצמיגי run-flat רק תושבים שבסמוך לבתיהם נבנו מהמורות האטה: מכוניות המצוידות בצמיגי אל-תקר עומדות-כמעט במקום כשהן רוכבות על מהמורות אלה.
כנראה, אני שייך למעטים הפוסלים את פטנט ה-run-flat, אשר מגדיל את נפח תא המטען בליטרים רבים שאינם צריכים להתבזבז על גלגל ספייר 'רגיל'. קוֹלי הוא, כנראה, אכן קול בודד. הרי חברות רבות החלו לאחרונה להשתמש ב-run-flat-ים המפלצתיים, כולל ב-מ-וו בסדרות החדשות שלה. דווקא מיצרן זה, בעל הנטייה לספורטיביוּת, לא ציפיתי לצעד בעייתי כזה. כתוצאה, ב-מ-וו Z4 M הצעירונת, היושבת על run-flat-ים – מזנקת גרוע יותר מהבווארית שלי אף שהיא, כלומר Z4, מצוידת במגדש טורבו.
להפתעתי, צמיגי run-flat החלו לחגוג גם בדגמים החדשים של מיני, כולל קופר S, שאחיזתה בכביש ותענוגות הניהוג היו עד עתה כרטיס הביקור שלה.
שואלים את אדוארד
יגאל בוכוייץ, הרצליה: קניתי סובארו אאוטבק 2.5 חדשה מהיבואן, מודל 2014. רציתי להתפנק ברכב נוח שיתאים לנסיעות עבודה ארוכות, ושגם תהיינה לו יכולות לא רעות בשטח, ולכן השקעתי 200 אלף שקלים.
כאוהב סובארו, חשבתי שאיהנה מהרכב המפואר. בעבר נסעתי שבע שנים על פורסטר, רבע מיליון ק"מ, וכן קרעתי אותה בטיולים בשטח, והיא הייתה נהדרת ונוחה. היא עברה לבני. גם אשתי ובתי נוהגות בסובארו – אימפרזה חדשה ו-3B בת שש. כולם נהנים מהרכב שלהם חוץ ממני.
לפני זה היו לי גם שתי לגאסי שקניתי משומשות ונהניתי מכל רגע של נסיעה בהן. עם הרכב החדש נסעתי כבר 14 אלף ק"מ, ויש בו בעיה שממש מרגיזה ופוגעת בהנאת הנסיעה. הרכב הוא כנראה בעל קפיצים או מתלים קשים ביותר, עד כי כל קמט או פגם קטן בכביש, ויש הרבה, עובר ישר לנהג, ואני חש טלטול חריף. זה מטריד אותי מאוד. אני מוצא את עצמי חושב בזמן כל נסיעה כמעט שהרכב החדש קופצני מאוד ולא נוח. כל חברי מכירים כבר את התשובה לשאלה איך הוא: "הרכב בסדר אבל זו משאית קטנה, לא רכב פרטי".
שאלתי בחברה מה ניתן לעשות, והתשובה שקיבלתי: תתרגל לזה. הסבירו לי כי המתלים/קפיצים במכונית זו הם דגם חדש, ושונים מהמודל של 2013, שעליו כנראה נתנו לי לעשות את נסיעת המבחן. פניתי למנהל הטכני של היבואן וביקשתי עזרתו, ותשובתו – אין מה לעשות. ביקשתי שיעביר שאלה ליצרן. לאחר חודשיים, המנהל הטכני ענה שהיצרן לא עונה על שאלות כאלו. שאלתי את המנהל אם אפשר לקנות אצלם קפיצים רכים חדשים, או אפילו משומשים/ישנים, ושוב תשובה שלילית. אמפתיה קיבלתי, אך לא פתרון.
ידידים הפנו אותי אל יבואני שיפורים לכלי רכב, אך הם ענו שמכיוון שהרכב חדש עוד לא יצאו קיטים לשיפור של מודל זה. הציעו לי להוריד לחץ בצמיגים. הורדתי שלושה Psi, ואכן הקפיצות רוככו במעט, אבל זה פתרון לא טוב.
פנייתי אליך היא מוצא אחרון. האם מוכרת לך דרך סבירה ובטוחה לפתור את הבעיה? אם גם לך אין פתרון, אבקש את המלצתך איזה רכב חדש יהיה תחליף נוח לנהיגות ארוכות (30-40 אלף בשנה) ובעל יכולות שטח סבירות. אני לא מחפש ממש ג'יפ בעל עבירוּת גבוהה. התקציב הוא כ-200 אלף שקלים, ואיאלץ כנראה להתגבר על ההרגשה המטופשת של להיות מי שרכש רכב חדש ומוכר אותו בהפסד.
תשובה: חשבתי תחילה שסובארו שלך מצוידת בצמיגי האל-תקר run-flat, שגורמים לחוויית נהיגה מהסוג המפוקפק שאתה מתאר. אך בהמשך התגלה שמכוניתך אינך מצוידת בצמיגי אל-תקר אלא בצמיגי יוקוהאמה G (גיאולאנדר). ביקור בגוגל העלה כי צמיגים אלה מיוצרים בטכנולוגיה דומה לזו של צמיגי run-flat – רק ללא היומרה ל'אל-תקר'. הדופנות המחוזקות של צמיגי יוקוהאמה G וסולייתם הקשיחה יוצרות אפקט דומה לזה שמחוללים צמיגי אל-תקר.
אם אין בכוונתך לנסוע בתנאי שטח תובעניים במיוחד, אני מציע לך להחליף צמיגים אלה בצמיגי נסיעה רגילים מבית טוב. אם התנודות בנסיעה לא ישככו, אז בשלב הבא כדאי להחליף את המוט המייצב באחד גמיש יותר. ואם כבר הגעת עד הלום, מוטב אולי להחליף גם את בולמי הזעזועים בבולמי קוני, הניתנים לכיוון דרגת קשיחותם. במקרה שלך, יש לכוונם לדרגת המינימום.
אגב, אני מעריך מאוד את סובארו אאוטבק, שלדעתי אינה נופלת בהרבה מדגמי הכבישטח של ב-מ-וו ואאודי, אשר מחירם גבוה בהרבה.
שושנה: אנו זוג בשנות השישים, מחפשים רכב חדש שיהיה קטן, אמין, חסכוני, בעל הילוכים ידניים. הרכב מיועד בעיקר לנסיעות קצרות, רובן עירוניות.
עוד הערה חשובה: בעלי גבוה, כך שצריך להיות מספיק מרווח במושב הנהג. מצד שני, אני נהגתי כל חיי במכוניות קטנות ואיני יכולה להתרגל בגילי למכונית גדולה. כרגע יש לנו פונטו אבו, שמתאימה לשנינו.
אנו מבקשים המלצות ממך.
תשובה: שמעו סיפור. בזמנו, חטפתי כנראה איזו אי שפיות זמנית ורציתי לקנות לי אופנוע קוואסאקי נינג'ה. רכבתי עליו, נהניתי, אך בעל הבית היפני לא הסכים למכור לי אותו. "בגילנו", אמר, "העצמות כבר לא מתאחות בקלות". מאז המקרה, אינני ממליץ על מכוניות קטנות לאנשים שמתארים את עצמם כמבוגרים. מטעמי בטיחות, כמובן.
במקרה שלכם, אין מנוס אלא לבקר בכמה אולמות תצוגה, כמו למשל של טויוטה (יאריס), של סוזוקי (סוויפט ו-SX4), של קיה (ריו החדשה) ושל סקודה (פאביה). המטרה: חיפוש מכונית שארכיטקטורת הפנים שלה מתאימה לשניכם, וקנייה לאחר נהיגת התרשמות.
זאב: בדעתי לרכוש את אוקטביה 1.8 TSI מאחר ששמעתי עליה הרבה מאוד תשבחות. מטרידה אותי רק בעיה אחת, שכמה נהגים חזרו עליה, והיא שהמנוע אוכל, ולא רק בקילומטרים הראשונים, הרבה שמן – עד כמעט ליטר שמן מדי אלף ק"מ. המטריד יותר הוא שאמרו לנהגים האלה בצ'מפיון שזה במסגרת המותר לפי התקן.
האם זה באמת לפי התקן? האם הבעיה ידועה לך? האם זה רגיל במנועי 1.8 TSI, או שאלו הם רק מקרים בודדים?
תשובה: יבואנים רבים, וביניהם כנראה גם צ'מפיון, אינם מזהירים את לקוחותיהם שאחרי קניית מכונית חדשה יש לבצע בה הרצה מסוימת. כלומר: במהלך 2,000 הקילומטרים הראשונים יש לנסוע במכונית בסגנון מרוסן. אם לא נקפיד על נסיעה מתונה, ונדרוש מהמכונית החדשה ביצועים כאשר שמן המנוע קר עדיין; ואם ניסע בסל"ד גבוה שלא לצורך – אז כל מנוע חדש, לא רק של צ'מפיון, יפתיע אותנו באכילת שמן הגונה.
ייתכן שמנוע ה-1.8 TSI של פולקסוואגן רגיש במיוחד לסגנון נהיגה שאינו מתחשב בקילומטרים הראשונים. זה רק ניחוש, כי לא שמעתי שבעיית הזלילה טיפוסית למנוע זה.
אגב, אכלן שמן מורשה הוא מנוע ממשפחת TSI EA 888, 300 כ"ס, המותקן בפולקסוואגן גולף R החדשה. היצרן הגרמני נתן למנוע זה זכות לאכול 1 ליטר שמן מדי 2,000 קילומטרים, וציין זאת בספר הרכב. במילים אחרות, אחרי שנוסעים 16 אלף קילומטרים יש להוסיף כבר שמונה ליטרים שמן – כך שאין טעם לבצע החלפת שמנים! די להחליף מסנן שמן…
מדוע חדלו ברוני הייבוא לערוך מסיבות עיתונאים? לא בגלל עלות הקפה והעוגות
היו זמנים שיבואני הרכב, אשר נשאלו במסיבות העיתונאים ז"ל מדוע הם אינם משווקים בארץ מכוניות המצוידות בתיבת הילוכים ידנית – היו עדיין מתלוננים תלונת-תנין ש"לידניות אין ביקוש בישראל". היבואנים ויחצ"ניהם היו עונים בצורה דומה גם לשאלה מדוע תפריט המכירות שלהם אינו כולל דגמים מסוימים, מסקרנים יותר, או גרסאות דיזל. העיתונאים ידעו שהמארגנים מטייחים את המציאות במיץ עגבניות, וגיחכו. אלא שכל זה היסטוריה – משום שעונת מסיבת העיתונאים מתה בשיבה טובה.
לכל יבואן רכב הייתה סיבה משלו, עסקית ברוב המקרים, לקבור את מוסד מסיבות העיתונאים ולהסתדר בלי אירועים אלה, הנוצצים בעבר, אשר אורגנו תדיר לקראת הופעתם של דגמים חדשים.
גם אתה, קרסו?
כך למשל, הקברניטים הנוכחיים של 'קרסו מוטורס' נמנעים מלארגן מסיבות עיתונאים כדי (כך לפחות נדמה לי) שלא יצטרכו לשמוע את הטענות – המוצדקות – שהם אינם מביאים ארצה את רנו לוגאן (דאצ'יה) דוּסְטֶר 4X4, החוגגת באירופה פופולריות רבה בשל שילוב קורץ בין איכות ומחיר נמוך.
לא רק יבואן רנו מוגן מפני שאלות מביכות. כל יבואני הרכב העבריים נהנים היום ממצב של 'חממה תקשורתית', שבתוכה לא מוצגות להם שאלות בלתי נוחות. חממה זו נוצרה בזכות קבירתו של מוסד מסיבות העיתונאים – כנראה עקב החלטה חשאית של איגוד היבואנים.
אני משער כי ברוני הייבוא הפיקחים הבינו שלא כדאי להם לערוך מסיבות עיתונאים רבות משתתפים, הכרוכות בהשקעה מסוימת: כיבוד האורחים, חלוקת מתנות פעוטות.
חילוק במגמת ליקוק
אך הגרוע מכל, מבחינת המארגנים של מסיבות העיתונאים, היה העובדה שבסופן של אירועי השקה אלה נאלצו אנשי יחסי הציבור לְחַלֵק מכוניות מבחן לכל כתב שדרש זאת; גם לכתבים קנטרניים או זבי-רישיון.
כיום, היבואנים ויחצ"ניהם פטורים ממנהג מעיק זה. הם יכולים להסתפק בשמירה על קשר עם קומץ נבחר של כתבי חצר. הללו, בתמורה ליחס אדיב מצד היבואן ולפעמים גם טובות הנאה אישיות או ציפייה לקראתן – יודעים שעליהם להשביע את רצון פטרוניהם ולכתוב באופן חיובי על הדגם החדש תכף עם הופעתו; לפעמים עוד לפני שראו אותו.
ריח חשוד של נֵס
בעקבות ה'טיפ טיפה' של השבוע שעבר, קיבל מדור זה מכתב קצר. מנחם (שם בדוי) כתב: "הי אדוארד. ב'דה מרקר' התפרסם מבחן קבוצתי של סטיישנים. לדעתי החובבנית אך החשדנית, המבחן הזה הוא דוגמה לְמַה שכתבת ב'טיפ טיפה' (גיליון 894)".
הנה תזכורת ל'טיפ טיפה' של השבוע שעבר:
"אפשר אולי להבין ללבו של יבואן מרצדס הסרבן, המוכן למסור את מכוניתו רק להופעת סולו ולא למבחן השוואתי. אני משער שיבואן מרצדס יודע היטב שבמבחנים השוואתיים הנערכים בארצנו מתרחשים נסים ונפלאות. שהרי לפי המסורת המקומית, לא המכונית הטובה יותר היא בהכרח אשר גוברת על המכונית או המכוניות שמולן היא מעומתת. כי אצלנו, 'מבחן השוואתי' הוא אירוע המשרת את כבוד הסחורה של היבואנים המועדפים על ידי כתבי החצר.
"יבואנים אלה טיפחו חצר של כתבים, החייבים להגיש תמורה על ההזמנות היוקרתיות לחו"ל ועל היחס האישי החם מצד אדוניהם. ה'עיתונות' הכפופה ליבואנים אלה למדה לנקוט ז'רגון מקצועי במבחני הדרכים שהיא מפרסמת – ז'רגון צונן וסמכותי אשר מסתיר את הסיבות האמיתיות שמאחורי מסקנות המבחן. זה המצב".
האם דה מרקר מצדיק את מה שכתבתי ב'טיפ טיפה'?
בעקבות מכתבו של מנחם פשפשתי בתוך ערמת עיתונים המחכים לשימושים ביתיים (כמו לתפקד כמשטח-ספיגה תחת צלחות האוכל של הכלבים) – עד שמצאתי את מבחן הסטיישנים של דה מרקר שמנחם סיפר עליו, שהתפרסם ביום שני 22.9.14.
ובכן, מנחם טעה. כי לשמחתי וגם לצערי, מבחן השוואתי זה שערך דה מרקר לא מצדיק את טענתי שלפיה המבחנים ההשוואתיים המבוצעים בארץ הם הליך המיועד בעיקר לשמח יבואנים מסוימים. פשוט, מבחן הסטיישנים שפרסם דה מרקר שטחי כל כך – עד כי גם שני היבואנים שזכו בו יתקשו לשמוח בתוצאותיו ולהתגאות בהן.
כתבה רחבה ושאפתנית זו סוקרת חמש מכוניות סטיישן – טויוטה אוֹריס היברידית TS, יונדאי CW i30, סקודה אוקטביה ספייס, קיה סיד SW ורנו מגאן אסטייט. המבחן כתוב אמנם בשרביט של סמכותיות, אך אינו מהווה הרבה יותר מאשר רצף של פטפוטים. השימוש בביטויים מקצועיים כמו 'זווית גלגול' רק מדגיש את החובבנות במקום להסתיר אותה.
סבורני, מנחם, שקהל המחפשים של סטיישן משפחתית לא יוכל להסתייע ב'מבחן' הנ"ל בבואו לסנן דגמים.
מהיכן צצו הכתבים?
הבוחנים של חמש הסטיישנים כתבו עליהן בשחצנות חסרת כיסוי, שאיננה מתבססת על ידע בסיסי בתחום המוטורי. לא ברור מה החתום על המבחן (דניאל שמיל) יודע על נהיגה ועל אחזקת רכב, ומיהם ארבעת עוזריו שבחנו איתו את הסטיישנים – עוזי גרסטמן, עופר וקנין, דרור רייך ויואל שוורץ. מהו ניסיונם האישי בענף זולת בעלות על רישיון נהיגה, ואילו מכוניות פרטיות הם מחזיקים בבית, ולוּ טוסטוס.
בכל מקרה, לגביי, המבחן הקבוצתי של דה מרקר הוא סוג של אחיזת עיניים – ולוּ רק בשל העובדה שמחברו בחר בחמישיית סטיישנים מקרית, ועוד כינה אותן "הכי מעניינות בשוק הסטיישנים הנמכרות בארץ" – תוך התעלמות מסטיישנים אחרות הראויות לתואר זה.
בין השאר, התעלם המבחן מהסטיישן של פורד פוקוס, מהסטיישן של הונדה סיוויק (Tourer) ומהסטיישן של פולקסוואגן גולף (הקרויה 'ספורטסוָאן') – שהניחוש שלי אומר שהיא הייתה פוזלת לניצחון קל במבחן דנן.
תעודת לידה גרמנית, לצערנו: בעקבות פגישה מקרית עם פולקסוואגן גולף ספורטסוָאן באזור האגמים של פולין ועל כבישים מהמורתיים – לא נותר באנוכי ספק כי במבחן של סטיישנים בגודל בינוני, המקום הראשון היה נתפס על ידי דגם זה, המצויד במנוע דיזל 2.0.
למעשה, ספורטסוָאן היא הגרסה המגודלת ביותר באורכה ובגובהה בין כל הגולפים, והיא נהנית מתפקוד של דיפרנציאל ננעל אלקטרונית XDS+, רעיון שהושאל מגולף GTI. פרט זה, די בו כדי שספורטסוָאן תשאיר מאחוריה את כל הסטיישנים בגודלה. אגב, בגלל כל הפטנטים שהיא רוויה בהם, מכונית זו בולטת גם במחירה הגבוה – המושך אליה בורגנים שנמלטים ממתחרותיה הזולות.
בנוסף על שני מנועי דיזל, בנפח 1.6 ו-2.0 ליטרים , לספורטסוָאן יש מופעים נוספים, המצוידים בארבעה מנועי TSI, מ-1.2 ליטרים ועד 1.4 ליטרים (150 כ"ס), אשר משתפים פעולה עם גיר ידני או עם DSG.
לגביו של הקשיש המורשה, ספורטסוָאן המצוידת במנוע של גולף GTI (גרסה שלא קיימת עדיין) הייתה יכולה להתחרות בכבוד מול סטיישנים מהמדף העליון – כמו מרצדס קלאס C סטיישן, אאודי A4 סטיישן וב-מ-וו 3 סטיישן
כאן זה לא מודיעין
מי שמעיין במבחן של דה מרקר לא ימצא בו התייחסות עניינית למועמדות. הקורא לא ילמד דבר על ההתנהגות של הסטיישנים כשהן עמוסות במשקל מלא, כלומר – איך הן מגיבות לארבעה נוסעים ונהג, כאשר תא המטען סובל מהעומס המרבי המותר (ומהו בכלל עומס זה).
בנוסף, אין במבחן מילה על מרחק העצירה של הסטיישנים מ-100 קמ"ש למצב מנוחה, והוא אינו מציין מהם ההבדלים במרחק העצירה כאשר מערכת הבלמים חמה וקרה.
אין גם מידע בסיסי איזו מבין המועמדות לתואר "הסטיישן המשפחתית המועדפת" מצוידת במושב אחורי רחב דיו כדי להתקין בו שלושה מושבי ילדים, או לחלופין – שני מושבי ילדים ומקום ישיבה למבוגר. מידע שמעניין מאוד את קהל היעד של ז'אנר הסטיישן.
מבחן דה מרקר לא דיווח אפילו על סוג השלדה של המכוניות הנבדקות.
במקום מידע בסיסי, בחרו הבוחנים ללמד את הקוראים כי לוח המחוונים של אחת הסטיישנים המובחרות "אינו נעים למגע", כאילו מישהו קונה סטיישן כדי ללטף את הפלסטיק. מעניינת יותר הארגונומיה של לוח המחוונים, אך לסעיף הנדסת האנוש הבוחנים לא התייחסו כלל.
סטיישן אחרת שהשתתפה במבחן ספגה גינוי משום שהבוחנים חשפו בה נטייה לזווית גלגול, כלומר – היא מפחידה את הנהג בתוך פנייה. אני מתאר לעצמי שאצלי, לוּ הייתי רוצה, כל אחת מהחמישייה של דה מרקר הייתה מרימה בסיבוב רגל אחת או שתיים. האם זוהי עילה לפסילת כל הקבוצה?
הונדה סיוויק Tourer החדשה. בצדק היבואן לא סיפק אותה למבחן ההשוואתי של דה מרקר
תובנה נושנה
במקום לספק לקורא פרטים בסיסיים על הסטיישנים – סיפקו הבוחנים את התובנה שהנהג הישראלי נרתע ממכוניות סטיישן משום שהן מזוהות עם שיפוצניקים ושרברבים.
תובנה זו הייתה שחוקה עוד בשנות השמונים של המאה הקודמת – ונעלמה כאשר אאודי הפתיעה את העולם, והלבישה בשמלת סטיישן דווקא את המנוע והשלדה הכי ספורטיביים וגזעיים שהיא פיתחה אז.
ניסיתם לשחק עם האוויר?
ובעוד שלתובנה הסוציולוגית הנ"ל אפשר להתייחס בסלחנות, קשה שלא לתמוה על רמתן של התובנות המקצועיות הזרועות במבחן. הבוחנים קבעו למשל שבסטיישן מסוימת "בורח הזנב" (?) – מבלי לבדוק אם תופעה זו, שהפתיעה אותם, מתרחשת גם כאשר מתַגברים את לחץ האוויר בצמיגים האחוריים, כיאה לנסיעה בהרכב של חמישה אנשים. הבוחנים לא שמעו כנראה על נוהל זה, ולכן לא הורידו את הלחץ בנהיגת סולו.
אגב, במבחן שערכתי בזמנו לסטיישן קוריאנית טיפוסית לא הבחנתי בתנועות מפחידות של חלקה האחורי גם כאשר עזבתי את דוושת הדלק בעיצומו של סיבוב. וכאשר הופיעו סימנים כאלה ל'בריחת זנב' – והם הופיעו רק בנסיעה על כביש רטוב, בגשם שוטף וברוח צד חזקה – או-אז ESP טיפלה בהם מיד, והיטב.
לא זיג ולא זג
אך הַכֶּשֶל העיקרי במבחן הסטיישנים הוא שהבוחנים לא העמידו את המכוניות במבחן הסלאלום. איך אפשר לבדוק את התנהגות המכונית – במיוחד אם היא סטיישן – מבלי להעמיד אותה במבחן הסלאלום? רק נסיעה בזיגזג בין פילונים מסוגלת לחשוף את טיבה האמיתי של הפציינטית: את אחיזת הכביש שלה, את תפקוד ההגה, ואת מידת האיום שלה לאבד שליטה בתת היגוי ובהיגוי יתר.
ללא אתגר הסלאלום, שהוא שלב חובה במבחן רכב – כל מסקנות הבוחנים בדבר 'היגוי' ו'אחיזה' הן חסרות משמעות. מילים עשויות נקבים נקבים.
התגוששות חולת תשישות
דה מרקר גילה לנו, למעשה, כי ניתן לארגן מבחן השוואתי ללא סקרנות אמיתית. סקרנות נלהבת כזו הייתה מארגנת מבחן השוואתי בין נבחרת סטיישנים נוצצת ובין רנו לוגאן (דאצ'יה) סטיישן – מכונית פשוטה מאוד, שימושית מאוד וזולה מאוד.
בגאז' עם באבמבחן של דה מרקר התגלה גם שהחבורה הבוחנת את הסטיישנים לא יודעת כלל מהי סטיישן. בתחילת המבחן הם כתבו שמהות הסטיישן היא תא מטען ענק – אך בסוף המבחן הם גילו שחמש הנבחרות אינן סטיישנים למעשה, משום שתא המטען שלהן מאכזב ביחס למשפחתיות נורמליות.
ברחה מעיניהם של הבוחנים העובדה שהאפיון החשוב ביותר של מכונית סטיישן אינו הבגאז' – אלא חלל פנימי מרווח יותר מאשר הצפיפות הקלאוסטרופובית השוררת בסדאן רגילה או בהאצ'בק.
חוצפה רעננה נוסח 'טורבו
אנשי דה מרקר הודיעו כי יבואן הונדה סירב לספק להם את הסטיישן שלו לצורך המבחן. בזמנו, במצבים דומים שהתעוררו בירחון 'טורבו' ז"ל, כאשר יבואן ב-מ-וו לא סיפק לנו את סחורתו לצורך מבחן מול סובארו ליאונה משום שיבואן זה היה הבעלים של הירחון המתחרה – פשוט היינו שוכרים את הדגם המבוקש בסוכנות השכרה, באופן פרטי ובכסף מלא.
אף כתב עכשווי לא ינקוט צעד דומה (או כל צעד אחר) העלול להרגיז את אדונו, אשר עשוי להעניש את הכתב השובב בהרחקה מהעטינים הנדיבים.
טיפ טיפה
אירוע ספק דרמטי ספק קומי מלפני כמה עשרות שנים תופס מקום נכבד בהיסטוריה של פגישותיי עם יבואני הרכב הבולטים של שנות השמונים. הנה המקרה:
קיבלתי הזמנה מיבואן בכיר בנוסח "תבוא לדבר". הגעתי, התיישבתי במשרדו – והאיש הודיע לי בנאום חגיגי שהוא החליט לשלם מראש, ובמכה אחת, על שנה שלמה של פרסום במגזין שאני עורך, 'טורבו'. "החלטתי להזמין אצלכם את ששת השערים האחוריים של הירחון, ושש מודעות-פְּנִים צבעוניות על עמודי שמאל", הכריז האיש בהינף נדיבות.
ודאי שהופתעתי מהחלטתו הסנסציונית של היבואן – שהיוותה למעשה מעין מלגה בעבור הירחון והבעת תמיכה בדרכו. חלפה דקה, ואחרי דומייה קצרה שאלתי בזהירות מסוימת את המארח מהיכן הנדיבות יוצאת הדופן שלו כלפי הירחון. "האם אתה מצפה", גמגמתי, "שתמורת מָבּוּל הפרסום, ועוד משולם מראש – אנו נתייחס לסחורתך באדיבות, לעומת הסחורה של המתחרים, ואף בכפפות משי?", החלטתי לומר את הסכנה בפשטות. אלא שהאיש רק חייך.
"אני רוצה שתדע", אמר היבואן, "את הסיבה האמיתית שבגללה החלטתי לגמור אחת ולתמיד את המשא ומתן המביך על המקום של 'טורבו' בתקציב הפרסום שלנו. פשוט, אני מקווה שבעקבות ההחלטה שלי להזמין אצלכם דפי פרסום מראש ובמכה אחת – ייגמרו הביקורים שעושה בעל הבית שלך במשרדי, המגיע לכאן כדי לזכות בהזמנות לדפי פרסום בירחונכם. המו"ל שלך התרגל להגיע אלינו בצהריים המאוחרים כשהוא אפוף כולו ריח עישון מחתרתי כבד, לבוש מכנסיים קצרים, חולצה קצרה וסנדלים. החיזיון הזה מפחיד את המזכירות שלי", חייך היבואן במבוכה.
תזכורת: היו אלה השנים שאחרי תקופת הפַּשטות הצברית, שנמשכה מאז הקמת המדינה. יבואני הרכב פתחו בצעדים לקראת הפיכתם לטייקונים. הם לבשו כבר חליפות ועניבות, ביקרו בעולם הרכב הנוצץ, ובחזרתם ארצה הקפידו לשמור על סטייל אירופי. ואז נחת עליהם המו"ל הבלונדיני של 'טורבו', בלבוש חוף מרושל ובקמטי שינה. פדיחה.
בכל אופן, גם אני חייכתי כמו המארח הנחמד שלי. לחצנו ידיים בהבנה ונפרדנו. הדאגה שירחוני עומד לאבד את החופשיות בהחלטותיו המקצועיות עזבה לאלתר את לבי.
שואלים את אדוארד
בשבוע הבא יקדיש המדור מקום נרחב לשאלות קוראים שהתקבלו בתקופת החגים ב'המפתחות בפנים' (מהדורת הנייר ב'מקור ראשון') ובבלוג זה.
מדור זה ינפץ כמה 'אמיתות' שמקובל להשמיע בענף הרכב. זהירות, רסיסים
מיתוס 1: המעצורים חשובים מהצמיגים
לאמיתה של בטיחות, מצב הצמיגים חשוב ממצב המעצורים. הרי המעצורים הטובים ביותר לא יועילו כאשר אנו עוברים את גבול האחיזה של הצמיגים באספלט. זה בולט באופן חריף כאשר מנסים לעצור רכב בנסיעה על כביש רטוב: או-אז נוכחים עד כמה צמיגים לא איכותיים מוֹנעים מהנהג לממש את מלוא כוח העצירה.
והנה התכלס במלוא מערומיו: כאשר דיסקיות הבלמים 'גמורות' ברמה של 90 אחוזים – המכונית עוצרת באבחת-נורמליוּת, כאילו הייתה מצוידת בדיסקים ובדיסקיות חדשים. לעומת זאת, בגלל צמיגים משופשפים הנמצאים בסוף חייהם, או בגלל גומי זיפת מתוצרת סין שקיבל משום מה זכות שיווק בארץ – מרחק העצירה עשוי להתארך ב-50 אחוזים!
מיתוס 2: אקו-נסיעה טובה למנוע
נסיעה חסכונית מדי עשויה דווקא להמיט הרס על המנוע. במשטר של סל"ד נמוך, לחיצות-פתע חזקות על דוושת הדלק פוגעות במסבי הקראנק, בטלטלים ובבוכנות. הסיבה: הקפדה עיוורת על סל"ד נמוך, כהמלצת כוהני החיסכון בדלק – גורמת להצטברות פיח ולכלוך בסעפת היניקה, בראש המנוע, בתא השרפה ובמערכת הפליטה.
רק ביצוע מזדמן של נסיעות מהירות יחסית, בלתי חסכניות בעליל ואף בלתי חוקיות במקצת – נסיעות שבהן שרפת הדלק היא מיטבית ובטמפרטורה נכונה – מאפשר לגרש דרך המפלט את הפיח והלכלוך שהצטברו במקומות הרגישים הנזכרים לעיל.
מיתוס 3: מכונית עמוסה עוצרת רע
מכונית שכל מושביה מאוישים ותא המטען שלה גדוש חפצים – אינה עוצרת טוב פחות ממכונית שיושב בה נהג בודד. הסיבה: מכוניות בנות זמננו מתוכננות כך שהן מאפשרות עצירה נאותה גם אם על סיפונן מועמס משקל מרבי. למעשה, לא רק שמרחק העצירה אינו מתארך עקב הקילוגרמים הנוספים – יש אף הטוענים שהוא מתקצר טיפה.
יתרה מכך: משקל מרבי המועמס על רכב מאזן בין הלחצים המופעלים על הציר האחורי והציר הקדמי – ואף מתקן את אחיזת הגלגלים על הכביש בעת עצירת חירום.
מיתוס 4: דלק משובח משפר ביצועים
דלק 98 אוקטן, שלפי אגדה עיקשת מסוגל לשפר את ביצועי הרכב – אינו משנה דבר, למעט דילול הונו של הנהג. רק מעטים מבין המנועים המודרניים דורשים שימוש בדלק באוקטן גבוה, ורק בהם ניכרת השפעתו לטובה ביחס לדלק רגיל.
לסיכום: רוב המנועים במכוניות הסטנדרטיות נותרים אדישים לדלק פרמיום, כך שאין כל סיבה לספק להם 98 אוקטן במקום 95, המספק בהחלט.
מיתוס 5: שמן מחזיק 30 אלף ק"מ
יצרני הרכב שומרים בסוד את העובדה שהחלפת שמן המנוע בתדירות נמוכה פוגעת באמינותו. מתכנני המנועים לא המליצו מעולם להאריך עד 30 אלף ק"מ את המרווח בין החלפת שמן מנוע אחת למשנתה. המלצה מתחכמת זו היא פרי דמיונם של אנשי שיווק, שחיפשו אחר גימיק המסוגל למשוך לקוחות לסלון התצוגה ולסייע בהתפחת גרף המכירות.
מכונאים מנוסים מזהירים כי נסיעה של קילומטרים רבים על שמן שלא הוחלף במועד – גם כאשר מדובר בשמנים המיועדים לנסיעות ארוכות טווח – גורמת תקלות במנוע.
החלפת שמן מדי 15 אלף ק"מ, ואף מדי עשרת אלפים ק"מ – היא נוהל התחזוקה המומלץ לצורך אספקת תנאי עבודה מיטביים לכל מנועי הבנזין והדיזל, ובמיוחד למנועים מגודשים בעלי הזרקה ישירה.
מיתוס 6: ניוטרל הוא הרגל חביב
נסיעה בניוטרל מבוצעת לצורך חיסכון בדלק, אך היא כרוכה בכמה וכמה סכנות.
ראשית, נסיעה בניוטרל פוגעת בקשר הרציף שבין גלגלי המכונית ובין המנוע – קשר הכרחי לייצוב התנועה בסיבובים שמבוצעים על גבול אחיזת הכביש. בעובדה זו קל להיווכח במבחני סלאלום, כאשר השליטה על הרכב בהילוך ניוטרל (או בדוושת מצמד לחוצה) מתגלה כבלתי אפשרית. לעומת זאת, באותם תנאי נסיעה ובאותו רכב, רק בהילוך משולב – המכונית הופכת קלה לשליטה, באשר היא שומרת על ההיגוי ועל אחיזת הכביש.
שנית, נסיעה בניוטרל ברכב אוטומטי פוגעת בתיבת ההילוכים. הסיבה: חלקיו הפנימיים של הגיר האוטומטי אינם זוכים לשימון שהם זקוקים לו.
ושלישית, נסיעה בניוטרל מונעת לחלוטין את האפשרות לפרוץ ברגע הצורך בתאוצה פתאומית או לעקוף מכשול מסוכן.
מיתוס 7: חישוקי אלומיניום הם ספורטיביים
חישוקים העשויים סגסוגת מתכות אינם בהכרח קלים יותר מחישוקי פלדה. הם גם לא מעבירים טוב יותר את חום המעצורים. רק חישוקים עשויי מגנזיום או סגסוגת מיוחדת הם אכן קלים יותר מחישוקי הפלדה הסטנדרטיים. ואולם, בשל מחירם הגבוה חישוקים כאלה נמצאים בשימוש בתחרויות בעיקר, או במכוניות מהמדף העילי המיוצרות לצורך ספורט או ראווה.
אגב, כדאי לדעת שמבחני צמיגים, כמו גם המבחנים הנערכים למכוניות לקראת כניסתן לשיווק – מבוצעים על חישוקי פלדה רגילים ולא על חישוקי אלומיניום. פשוט, הבוחנים יודעים שלחישוקים סנוביים אלה אין השפעה על תוצאות המבחנים.
מיתוס 8: חלונות פתוחים מבזבזים דלק
שמשות צד פתוחות במקצת אינן גורמות בזבוז דלק, לפחות כאשר המהירות אינה עולה על 110 קמ"ש. ובעצם, גם בנסיעות מהירות יותר חלון פתוח אינו מגביר משמעותית את צריכת הדלק, ותופעת הלוואי היחידה שלו היא רעשים מבחוץ.
הרבה יותר דלק (0.2-0.6 ליטרים ל-100 ק"מ) יינגר לנו לאיבוד עם הפעלת המיזוג.
מיתוס 9: אנטי רדאר חושף לייזר
מבחר רחב של מכשירי אנטי רדאר מתיימר לחשוף קרני לייזר ממשלתיות – אך במציאות, מכשירים אלה לא תמיד ימלאו את ייעודם בהצלחה.
מכמונות המהירות ואקדחי הלייזר של אוכפי החוק מייצרים קרן לייזר צרה מאוד, המכוּוֶנת אל נקודה שה'יורה' בוחר. כדי שהאנטי רדאר יוכל לחשוף את הסכנה, קרן הלייזר של השוטר צריכה לפגוע בדיוק בדיטקטור (חיישן) המותקן באנטי רדאר – וזהו תנאי בלתי אפשרי כמעט להשגה.
לסיכום: נגד רדאר העובד בשיטת הלייזר לא קיים עדיין נשק הגנה אמין במאה אחוזים.
מיתוס 10: פנסי Led חזקים מקסנון
פנסי לד (Led) הם אביזר תאורה אופנתי במיוחד בתחום הרכב, אשר מקפיץ את מחיר המכונית באלפי שקלים – אך לאמיתו של דבר, פנסים אלה אינם מפיצים יותר אור מאשר פנסי קסנון המסורתיים.
הסיבה לכך היא שפנס הלד הכל-יכול מוחזק על רצועה קצרה: עוצמת האור בפנסי לד מכוונת לדרגה נמוכה מ-2,000 lm – כדי לא לסנוור את הנהגים הנוסעים ממול וכדי להימנע מהצורך בהתקנת מערכות ניקוי לפנסים. כך קורה שהלד מפסיד לקסנון נטול ההילה (תרתי משמע) – שעוצמת האור שלו נשמרת ברמה של 3,200 lm. פרדוקס הצב והארנב.
מרעננת אהבות נושנות: לקראת תערוכת פאריס המתקרבת הכינה חברת פיז'ו גרסה ספורטיבית חדשה ל-308, שמתנוסס עליה סמל GT המחייב. ממנוע 1.6 THP, שפותח בעזרת ב-מ-וו, סחטו הצרפתים באמצעות טורבו 205 כ"ס – שבזכותם מגיעה GT ל-100 קמ"ש תוך 7.6 שניות ופותחת מהירות מרבית של 220 קמ"ש.
הקשיש המורשה רושם בסיפוק מסוים את הופעתה של 308 GT החדשה, אשר גורמת לו נחת חשאית המתבטאת בחיוך נבזי במקצת על פרצופו. הרי כבעליה החוקיים של הונדה CRX VTEC, המצוידת אף היא במנוע 1.6 N/A (נטול טורבו) – כל מכונית ספורטיבית חדשה המופיעה באורם של פנסי התערוכות וגורפת את מחמאות המבקרים, אך איננה גוברת על הונדה CRX, לא בביצועים ולא ביופי – מעירה בזקן אהבה חדשה כלפי היפנית הוותיקה שלו, בת ה-22
טיפ טיפה
לפי אתר רכב מסוים וקברניטו המתוסכל, המתווכח עם המציאות – יבואן מרצדס מסרב לנדב לידיו את דגם C החדש לצורך מבחן השוואתי, ככל הנראה מול אאודי וב-מ-וו.
מצד אחד, סירובו של יבואן מרצדס לא נראה הגיוני, שהרי מבחנים אירופיים אובייקטיביים שעימתו את מרצדס C החדשה מול אאודי וב-מ-וו הוכיחו מעל לכל ספק כי מרצדס עשתה שיעורי בית, וכי בזכות חידושים ופתרונות כמו מתלים פניאומטיים (C היא היחידה בקבוצת המכוניות בגודלה שזכתה להם) מרצדס C גוברת באופן מובהק על שתי מתחרותיה המסורתיות.
כך שלכאורה, ליבואן התל-אביבי של מרצדס אין כל סיבה לחשוש מתוצאות של קרב שייערך על כבישי הארץ בין דגם C ובין אאודי וב-מ-וו.
ובכל זאת, אפשר אולי להבין ללבו של היבואן הסרבן, המוכן למסור את מכוניתו רק להופעת סולו ולא למבחן השוואתי. אני משער שיבואן מרצדס יודע היטב שבמבחנים השוואתיים הנערכים בארצנו מתרחשים נסים ונפלאות. שהרי לפי המסורת המקומית, לא המכונית הטובה יותר היא בהכרח אשר גוברת על המכונית או המכוניות אשר מולן היא מעומתת. כי אצלנו, 'מבחן השוואתי' הוא אירוע המשרת את כבוד הסחורה של היבואנים המועדפים על ידי כתבי החצר.
יבואנים אלה טיפחו חצר של כתבים החייבים להגיש להם תמורה על ההזמנות היוקרתיות לחו"ל ועל היחס האישי החם מצד אדוניהם. ה'עיתונות' הכפופה ליבואנים אלה למדה לנקוט ז'רגון מקצועי במבחני הדרכים שהיא מפרסמת – ז'רגון צונן וסמכותי המסתיר את הסיבות האמיתיות שמאחורי מסקנות המבחן. זה המצב.
מרצדס מדגם C ומתחרותיה הגרמניות מעניינות אותי כקולורבי דאשתקד. כתבתי על הפרשה המשעשעת הנ"ל שבין אתר הרכב ובין היבואן רק כדי להזכיר מה כתבתי פעם, בימים הנועזים של מגזין 'טורבו' ז"ל, בקשר למרצדס S500 אחרי המבחן שערכתי בה בפאריס. הפתיח לכתבה ההיא נשמע בערך כך:
"רק לפני רגע סגרתי את הדלת, שמאחוריה נותר מושב משובח, הלופת את הנהג מתי שצריך והיכן שצריך – מושב מצופה עור בהיר, עדין. עם קצת פחות מזל, חביבי, זה היה עשוי להיות העור שלי או שלך".
שואלים את אדוארד
שימי רייך, מנהל טכני, המוסך המרכזי חברת המזרח – בתגובה למכתבו של יניב על מנוע טורבו דיזל בלנדרובר ('המפתחות בפנים 893'): יניב ניגש לבדיקה, כנראה בגלל חשש כלשהו מתיקון שבוצע ברכבו. ייתכן, כמו שציינת, שהרכב תקין.בכל זאת.
אני רוצה להציע ליניב שיזמין תור במוסך המרכזי לשם נסיעת מבחן ובדיקת תקלות במחשב אבחון ייעודי. את הבדיקות האלה נשמח לבצע ללא עלות ללקוח.
תשובה: תודה על הצעתך האדיבה, שאינה טיפוסית לענף ונוסכת אופטימיות. ננסה ליצור קשר עם יניב כדי למסור לו את ההצעה. אם לא נצליח לאתר את כתובתו, אנו תקווה שהוא יקרא על הצעתך ב'מקור ראשון' או בבלוג 'מכונית הנפש'.
משה: בחמש השנים האחרונות יש לנו יונדאי גטס 2006 כרכב שני בבית. רוב הנסיעות בו הן בינעירוניות, כ-15 אלף ק"מ בשנה, עם שני נוסעים לכל היותר – אך לעתים רחוקות (שלוש-ארבע פעמים בשנה) הרכב משמש גם לנסיעות משפחתיות.
אנו מעוניינים להחליף אותו במשהו דומה – קטן, חסכוני אך גם מרווח (באופן סביר) לנסיעות הבודדות. מהי המלצתך בתקציב של 25-30 אלף שקלים? מהי דעתך על טרייד-אין, כדי לחסוך את ההתעסקות והתחושה 'דפקו אותי' בקניית ומכירת יד שנייה?
תשובה: המועמדת המיטבית למתווה שתיארת היא הונדה ג'ז. אולם, חוששני שבסכום שאתם מוכנים להשקיע תמצאו רק עותק דהוי משהו – אם בקילומטראז', אם מכנית ואם חזותית. שהרי רוב בעליה של הונדה ג'ז אינם ממהרים להיפטר ממנה.
הפתרון לבעיה זו עשוי להיות טויוטה יאריס או סוזוקי סוויפט, או לחלופין רכב נוח, אמין וסימפטי בדמותה של סקודה פאביה. פאביה המוצלחת ביותר היא בגרסת סטיישן המצוידת במנוע נטול טורבו 16 שסתומים.
באשר לטרייד-אין, אינני חסיד של שיטת סחר זו משום שהיא כרוכה בדרך כלל בהפסד – אך אם קשה למכור את המכונית, טרייד-אין עשוי להיות קרש הצלה.
אבי: ברשותי פונטו שנת 99' שנסעה 130 אלף ק"מ. שאלתי היא: האם די לעשות טיפול מדי 15 אלף ק"מ, לפי הוראות היצרן – או שברכב ישן יחסית כדאי לעשות מדי עשרת אלפים ק"מ, כפי שהרבה מוסכניקים ממליצים?
תשובה: אם המנוע שלך עובד על שמן סינתטי, ואם ניחנת בחוש טכני סביר, כך שתוכל לעקוב בעצמך אחר מצב השמנים, הנוזלים, דיסקיות המעצורים וחגורת האלטרנטור – אז אתה יכול להסתפק בטיפול מדי 15 אלף ק"מ. אם תזהה חולשה במנוע או קשיי התנעה, גש למוסך.
גיל חלמיש, בתגובה ל"המטמורפוזה של הדיזל" ('המפתחות בפנים' 893): קצת על מנועי דיזל, אז והיום: מנוע דיזל עובד ללא מצתים, והניצוץ נוצר בו כתוצאה מדחיסת הבוכנה האדירה – מה שחִייב מאז ומתמיד לייצר מנועים אימתניים מיציקות ברזל כבדות. המנועים, כתוצאה מכך, הצטיינו בעמידות לאורך זמן, כמו גם בביצועים מעולים בסל"ד נמוך. מה שהפך אותם לאידיאליים למכונות עבודה כמו טרקטורים, גנרטורים ומשאיות. חסכוניים בדלק ומאריכי חיים.
תוצאת לוואי נוספת של פעולת מנוע הדיזל היא עבודה בטמפרטורות גבוהות יותר, כלומר פחות רגישוּת למזג האוויר ולמצב נוזל הקירור.
בשנים האחרונות הגיעה הקללה של הדיזל: מנועים עשויים מאלומיניום. היצרנים מבטיחים שהמנועים הקלים האלו אמינים ואיכותיים כמו אחיהם הוותיקים מברזל, אך האלומיניום מתעוות יותר מהברזל בשינויי טמפרטורות קיצוניים – מה שגורם לראש המנוע לדלוף, ובעצם, לגמור את חיי המנוע. מובן שזה מגביר את רגישות המנוע לחום קיצוני, ומצבים של רדיאטור בלוי משהו, שפעם לא היו מדגדגים מנוע דיזל, היום משביתים מכונה.
כתוספת למנועים הקלים היצרנים גם מקטינים נפחים, וכדי לפצות על אובדן הכוח מוסיפים מגדשי טורבו. זה הופך את הדיזל הוותיק, שפעל נהדר בסל"ד נמוך, לסוס מרוץ קל משקל שנהנה לפתוח ברמזורים בטווח האדום של סקלת הסל"ד – וכמובן, מקצר את חיי המנוע. מנועי דיזל ותיקים במשאיות ואוטובוסים לא נזקקו ליותר מטיפולי החלפת שמנים ופילטרים עד מיליון קילומטרים – בעוד שהיום, כמו כל המנועים, אחרי רבע מזה המנוע כבר בלוי לחלוטין. שלא לדבר על עלות החלקים והחלפים השערורייתית.
תשובה: תודה על ההסבר המדויק והבהיר לעילא. צרה נוספת של הדיזלים החדשים היא גלגל התנופה כפול-המסה, אשר שָש אלי קלקול ודורש שיפוץ יקר או החלפה יקרה עוד יותר.
מכונית הנפש 