ראו הוזהרתם

לא רק בנות צעירות נפגעות בגלל אנורקסיה, אלא גם מכוניות שהנהגים שלהן עברו שטיפת מוח ללא קונדישינר

כללי החינוך הבסיסיים ממליצים לא ללכת שבי אחר עניינים שליליים כמו עישון, שתייה או התמכרות לסמארטפון, אך לאמיתו של תכלס, לרשימת נפילות זו יש להוסיף את הנהיגה החסכונית, הקרויה בלעז eco-driving.

על סכנותיה של אופנת האקו-דרייבינג לא יספרו לנו סוכני ההפצה הנלהבים שלה, הרואים בעצמם נושאי שליחות אקולוגית. למעשה, תעמולת הנהיגה החסכונית גברה כל כך, עד כי לא מופרך לצפות שבמבחן לרישיון נהיגה הבוחן יבדוק אם הנהג החדש יודע לחסוך בדלק.

חזון זה דחף כבר בוהן אל המציאות: כבר עכשיו מכוניות – ולא בהכרח מהמדף העליון – אומרות לנהגים מתי כדאי להם לשנות הילוך לטובת איכות הסביבה וחיסכון כספי מסוים.

דיאטה עם סוף-פתע

במסגרת חשדנותו הבריאה של הקשיש המורשה כלפי פטנטים להפחתת צריכת הדלק, הזכרנו כאן כבר את מערכת "עצור-סע", אשר עלולה להמיט על המנוע תקלות ולגרום איבוד כוח למצבר.

אך "עצור-סע" איננה הניסיון המסוכן היחידי לחתוך בהוצאות הדלק. במחקרים זרים התגלה שגם נהיגה מחושבת מדי, כזו המיישמת את כללי אסכולת האקו-דרייבינג, יש לה צד הרסני, שעליו לא יספרו לנו מדריכיה וחסידיה של אסכולה זו, כי במיסיון כמו במיסיון.

שמעו הוזהרתם: כל החיסכון שהצלחנו להשיג בתחנת הדלק באמצעות נהיגה קפוצה – סביר מאוד שלא ישַמֵח את קופתנו, משום שאותו סכום שנחסך, ואף גבוה ממנו בהרבה, יעזוב את כיסינו לטובת מוסכים, אשר יתקנו מספר רב של תקלות שאנו עצמנו גרמנו עקב משטר הנהיגה החולני.

יצא שכרנו בהפסדנו: רצינו אזרחות טובה, התחשבות באפקט החממה וקצת חיסכון כספי, בשביל הכיף הפרוזאי – והנה, בסופו של תהליך, הרעבת המנוע התגלתה כניסיון יקר אשכרה.

בטן הומייה ומקרקרת

שיטת האקו-דרייבינג מלמדת שנסיעה בסיבובי מנוע הכי נמוכים שאפשר היא הדרך הפשוטה ביותר לחסוך בדלק. יצרני הרכב נענו לשטיפת מוח זו: במכוניות מודרניות רבות, האלקטרוניקה מדליקה את לוח המחוונים בנורות הדורשות לשלב הילוכים גבוהים מיד-כמעט לאחר הזינוק.

ואמנם, אם נציית בהכנעה להוראות המכונית, המנחות אותנו לנסוע לאט בהילוך גבוה – צריכת הדלק עשויה, אכן, להתקרב לנתונים התיאורטיים שהיצרן מתגאה בהם, המבטיחים לסחוט צרור נאה של קילומטרים מתוך ליטר דלק אחד.

אך הנהג החסכוני, המרוצה עד קו האוזניים, אינו שם לב (וכתבי החצר אינם מזהירים אותו, בוודאי, כדי לא להקדיח את יחסיהם עם אדוניהם היבואנים, המשווקים דגמים שהחיסכון הוא דגלם) כי ברוב דגמי הרכב החדשים סיבובי המנוע הנינוחים, אשר מומלצים מטעמי חיסכון פלא – גבוהים רק במעט מסיבובי סרק!

טורים נמוכים מדי אלה אינם מהווים בעיה כאשר המכונית מתגלגלת לה ברוגע. האסון המכני והטכנולוגי נכנס לפעולה כאשר אנו, בגלל סיבה כלשהי, כמו למשל תגובה מבוהלת לצפצופים של נהגים מעוצבנים הנוסעים אחרינו, נזנח לרגע את האקו-דרייבינג – ונלחץ על דוושת הדלק בחוזקה מבלי להוריד את ההילוך ה"חסכוני" להילוך נמוך, במטרה לזוז מהמקום מהר ככל שיצרן הרכב מאפשר. פעולה אינסטינקטיבית זו גורמת מיד למנוע להיכנס לרזוננס צורם לאוזן, ולסבול מרעידות המטלטלות את המכונית.

הרעש והרעידות פוגעים לא רק בנוחות הנסיעה אלא גם באמינות הרכב, משום שתופעות אלה מצביעות בסבירות גבוהה על כך שהמנוע, תיבת ההילוכים, הדיפרנציאל והעברת הכוח לגלגלים עובדים במאמץ-על.

פרא אציל זה לא מיתוס

באותם מחקרים לועזיים התגלה גם שנסיעה בסל"ד חסכוני, כלומר נמוך, הנאכפת בעקשנות גם כאשר המכונית נתונה בתנאי מאמץ כמו זינוק פתאומי ללא הורדת הילוך, או עלייה תלולה, או נסיעה איטית חסכונית במשקל מרבי, ועוד במזגן דלוק – פוגעת בבריאות המנוע הרבה יותר מאשר נסיעה בזבזנית המתפרעת על סיבובי מנוע גבוהים מדי!

מכוניות מסתירות את האמת

דא עקא שברוב המכוניות המודרניות קשה להבחין באותן רעידות מסוכנות, המסמנות לנו כי המנוע בסכנה ואינו שבע רצון ממשטר הקמצנות, קרי מהשימוש בסל"דים נמוכים מדי. קשה להבחין בסימני אזהרה אלה, משום שהכריות ההידראוליות שהמנועים ישובים עליהן, וגלגלי התנופה המודרניים, בעלי שתי המשקלות, יודעים לספוג היטב את הרעידות, וכך הם משתיקים את אפקט המתיחה המיוצר על ידי סיבובי המנוע הנמוכים.

בקיצור, המערכות המתקדמות (בניגוד למכוניות מדורות קודמים) מקשות מאוד על הנהג לזהות את התהליך המסוכן. הן מסתירות את האמת על המתחולל ברכב: פגיעה במערכת התזמון, בבוכנות, בטלטלים, במסבים ובגל הארכובה. המחלה הרוחשת תחת מכסה המנוע מתקדמת בחשאי, כסוד של הרכב עצמו, עד כי תקלה פתאומית משביתה את הנסיעה ודורשת גרר.

רק אז נחשפים ממדי הנזק של רגל רפויה על הגז.

יצרן הדו-משקלות מזהיר

ZF, אחד היצרנים של תיבות הילוכים ורכיבים המעבירים את כוח המנוע לגלגלים, פרסם אזהרה שלפיה נסיעה באורח קבע על סיבובי מנוע נמוכים פוגעת בגלגלי התנופה המודרניים, הבנויים כדי למנוע מהנוסעים לחוש ברעידות הרכב.

ואם גלגל התנופה הדו-משקלתי הפגוע לא יצליח לספוג את הרעידות המסוכנות של המנוע, אזי תיפגע תיבת ההילוכים, בין אם היא ידנית או אוטומטית.

הטורבו מעדיף להתאבד

נסיעה איטית, המבוצעת בגבול חניקת המנוע, פוגעת ברכב בדיוק כמו זינוקים אנרגטיים שחצניים המלווים בחריקת צמיגים מפחידה.

זאת ועוד: נסיעה עדינה מדי, חסכונית כביכול, הנערכת כאמור בטורים נמוכים, ממיטה פורענות גם על מערכות טורבו. למעשה, הטורבינות המתקדמות, היקרות, המבוססות על גיאומטריה משתנה, הן הקורבנות המיידים של נסיעה סגפנית אדוקה.

הוכח גם כי אם אנחנו, הנעולים פסיכולוגית על נסיעה חסכונית, נכפה סל"ד נמוך על מנועי TSI של פולקסוואגן, המופיעים גם בדגמי סקודה וסיאט, אזי ייגרמו להם תקלות רציניות. הסיבה: נסיעה חסכונית גורמת הצטברות לכלוך ופיח בראש המנוע ובמעברים – מה שמחבל בגסות בוויסות הפליטה, שאמורה לזרום לכנפי הטורבינה בהתאם ללחץ הגזים.

טיפול פלא בכביש מהיר

נוסף לכל הצרות, נסיעה איטית יודעת לפגוע גם במערכות הפליטה: המים המצטברים בתוך ה"קעסלע" של המפלט בזמן נסיעה חסכונית אינם יכולים להתנדף החוצה (משום שה"קעסלע" אינו מתלהט דיו) – ומערכת הפליטה תופסת חלודה.

הפתרון: לכבד את המנוע באוורור טבעי, באמצעות נסיעה כוחנית למדי על כביש מהיר. אם לא נעשה זאת, שסתום הרה-סירקולציה של גזי הפליטה (ERG) ייתפס וייסתם. כך יקרה גם למאייד הקטליטי ולמסנני החלקיקים.

פרדוקס 1

במכוניות שהפכו לקורבנות נסיעה איטית בגלל נהגים המאמינים בנהיגה אקולוגית נפגעים… המעצורים דווקא. לא המעצורים הקדמיים, כמו במכוניות הנוסעות מהר, אלא המעצורים האחוריים.

הנה ההסבר: בזמן עצירה עדינה עובדים רק הדיסקיות והדיסקים הקדמיים. כתוצאה מכך, מערכת הברקסים האחוריים, הנמצאת בחוסר מעש, חוטפת קורוזיה, המסוגלת לגרום להינעלות מסוכנת של גלגלים אלה.

זה קרה כנראה לקליאו B השייכת לידידה שלי. למזלה של הגברת זה קרה בחניה בירושלים, ולא בעת הנסיעה לשם.

הסברתי לה את סיבת התקלה, וחטפתי על הראש: "אני נוהגת לאט?", כעסה בעלת הקליאו. "אתה יודע כמה 1,600 אוטומטיות אני עוקפת ב-1.2 שלי?"

פרדוקס 2

אם אין די בלחץ שמפעילים מטיפי האקו-דרייבינג על הנהג, גם המנועים עצמם, כלומר אלה שעברו "דאון סייזינג", מעודדים את הנהג לנסיעה חסכונית. וכך הם עושים זאת:

רוב המנועים המוקטנים, בעלי הנפח הזעיר, הנהנים מטכנולוגיה מודרנית בנוסח הזרקה ישירה, וממגדש טורבו המעניק להם הספק שהיה שמור עד עתה למנועים בעלי נפח – מפגינים את חסכנותם המהוללת רק בנסיעות מתונות. לחיצה נמרצת על דוושת הגז, בניסיון לעורר לחיים את כוחות הסוס המרשימים על הנייר, מחוללת אצל המנועים המוקטנים תיאבון מוגזם לדלק, כאילו הם מעולם לא עברו הקטנה ניכרת. מין צדקנות נקמנית.

קורבן של דאון-סייזינג: מחלקת הספורט של קונצרן "פיאט קרייזלר אוטומובילס" (FCA), אשר עודנה מאושרת וגאה בזוג מנועי V8: אחד SRT-8 בנפח 6.4 ליטרים, והשני Hellkat בנפח 6.2 ליטרים – תעמוד בקרוב מול מהפך. כי לפי השמועה בענף הרכב האמריקני, מנועים אלה, המבטיחים ביצועים מרשימים לדגמי הדגל של FCA, עומדים ליפול קורבן לשיטת הדאון-סייזינג.

אמנם מנועי ה-V8 עומדים לאבד נפח בשיטה הנהוגה מעבר לים, שהיא קיצונית הרבה פחות מהשיטה האירופית. וכך, את מקומם של מנועי ה-Hemi המסורתיים המורכבים בדגמי דודג' יחליף המנוע העתידי של FCA, המסתפק ב-6 צילינדרים שמסודרים בשיטת V6 ומחוזק בטורבו.

יחידה הנעה מופחתת זו פורסמה כמנוע העתידי של צ'לנג'ר SRT בגרסת Hellkat, שהיא ה-muscle car הכי חזקה בהיסטוריה, ומופיעה כבר הלכה למעשה באב-הטיפוס של האיטלקייה החדשה אלפא רומיאו ג'ולייטה.

השמועה על הדאון-סייזינג המתקרב, ש-FCA אינה מכחישה אותה, מכניסה לעצב עמוק את חסידי הנפח המסורתי. במיוחד לאחר חימושה של צ'לנג'ר SRT הלקאט ב-707 מוסטאנגים שריריים, המבטיחים למשפחתית האדומה זינוק לרבע מייל בתוך 11.2 שניות בשימוש בצמיגים נורמליים, ובתוך 10.8 שניות בצמיגי מרוצים. סוף סוף שנייה וחצי פחות מפורשה 911 השאפתנית, הבנויה למסלול

טיפ טיפה: נתונים לתמימים

קוני מכוניות מגלים באכזבה שלמרות הקפדתם על חיסכון בדלק, הצריכה היומיומית גבוהה באחוזים ניכרים מהתצרוכת המתנוססת בתעודת הלידה של הרכב.

את פשר הפער הזה הסברנו כבר בכך שנתוני הקטלוג נמדדים בתנאי מעבדה, ולא בחיי המציאות על האספלט. קשה יותר להסביר את תדהמתם של בוחנים אשר "חושפים" חגיגית בדו"ח המבחן שלהם, בכל פעם מחדש, כי השתייה הממשית של הרכב הנבדק אינה דומה למספר הצנוע שפורסם על ידי יחצ"ניו. ממש הפתעה.

יש משהו משעשע בתמימותם של אותם בוחנים, אשר קובלים בחצי-פה על האופטימיות של התצרוכת המוצהרת – ומצד שני מקבלים כמו תורה מסיני רשימה ארוכה של נתונים נוספים שהיצרן מפרסם. אותם בוחנים אינם מפקפקים, למשל, בתוצאות הזינוק של מכונית המבחן ממצב מנוחה ל-100 קמ"ש, אף כי הם נקבעו במעבדה, בחישוב מתמטי סטרילי. הוא הדין לגבי מספר הסוסים המכניים העובדים תחת מכסה המנוע.

ובעוד אנו, הישראלים, נאלצים-כמעט להאמין במהימנותם של פרמטרים אלה שהיצרן מעיד על עיסתו – במדינות הלעז קיימים מכונים המציעים בדיקה מיידית של כוחות הרכב. את הזינוק, אגב, כבר מזמן לא בודקים בסטופר אלא במכשיר המתבסס על נתוני GPS מדויקים ומוצמד לשמשה הקדמית.

אלינו קדמה זו עוד לא הגיעה. אם משום שמהימנותו של המפרט הטכני לא מטרידה אותנו כל כך, ואם משום שאחרי שזורקים כסף רב על מכונית, נעים יותר להאמין שהיא חזקה ומהירה.

שואלים את אדוארד

ישראל שחר, נתניה: כלתי מועסקת כאחות בבית חולים במרכז הארץ, ועושה דרכה מבקעת הירדן כמה פעמים בשבוע בשעות שונות ומשונות. לפיכך נזקק הזוג לרכב אמין. הם בחרו בסוזוקי אלטו חדשה, גיר ידני, עם שלוש שנות אחריות או 100 אלף ק"מ.

לפני כמה חודשים הגיע הרכב לטיפול 15,000 במוסך מורשה של סוזוקי בירושלים והוחזר הביתה בו ביום. בדרך הביתה, לאחר נסיעה של כמה עשרות ק"מ, הרכב נתקע, ונגרר אחר כבוד אל אותו מוסך. התברר שהמצמד הלך. בעלי הרכב נאלצו לשלם 1,942 שקלים לתיקונו.

פניתי לסוזוקי. עיקר טענותינו: הזוג רכש רכב חדש בעל מוניטין כדי להימנע מלהגיע למצב זה. הם חשבו שיקבלו פיצוי על עוגמת נפש, ונאלצו לשלם…

האירוע שבו נתקע הרכב לא התרחש בהדרגה אלא בבת אחת ובמצב נסיעה רגילה, ללא התרעה או סימנים מיוחדים. איש מקצוע אמר לנו שרכב הנתקע בצורה פתאומית מצביע על כך שלא הייתה שחיקה אלא אירוע פתאומי, הכלול באחריות.

אך סוזוקי עומדת בסירובה לכבד את האחריות. עיקר טענותיה: "החלפת המצמד נדרשה בשל בלאי כתוצאה משימוש… השחיקה של רפידות המצמד היא אחידה, ולא עלה חשש לתקלה כל שהיא… אורך חיי המצמד משתנה מרכב לרכב בהתאם למשקל הרכב, טופוגרפיה, מזג אוויר, נסיעות עירוניות לעומת נסיעות בין-עירוניות וגם אופי שימוש הנהג ברכב. אחריות החברה אינה מכסה מוצרי תעבורה אשר קיים בהם בלאי כתוצאה משימוש, כדוגמת בלמים, מצמד ומגבים, ועל כן לא נוכל לממשה".

אך אם אכן היה בלאי במצמד, לשיטתם, כיצד זה לא אובחנו במהלך טיפול ה-15,000 סימפטומים מקדימים – החלקת דיסקיות הגורמת לטורים גבוהים "על ריק", וריח אופייני של חיכוך ושריפה של הרפידות? משמע שהאירוע אכן התרחש בפתאומיות.

מה ניתן לעשות?

תשובה: אפילו אם הנהג/ת הם בעלי נטייה לנהיגה בסגנון "חצי קלאץ'" – עדיין, אי אפשר להרוג את המצמד אחרי 15 אלף ק"מ!

סביר אפוא להניח שמערכת המצמד בסוזוקי אלטו, שגמרה את חייה בטרם עת, הייתה כנראה מורכבת ומכוונת באופן רשלני, כזה הגורם חיכוך קבוע בין הפלטה והקפיץ (ה"שֶמֶש") גם ללא לחיצה על הדוושה השמאלית.

לחלופין, המצמד המנוח של אלטו נולד עם פגם.

אני מרשה לעצמי להוסיף הערה לגבי סוזוקי אלטו. זוהי בקושי מכונית עירונית, צעצוע לחוסכי דלק ומחפשי חניה קלה. ודאי שסוזוקי קטנטונת זו אינה מתאימה לנסיעות ממושכות על כבישים בינעירוניים – הן מטעמי נוחות והן בגלל הבטיחות, האקטיבית והפסיבית גם יחד.

מה ניתן לעשות? אני מציע לכם ליצור קשר עם שמאי הרכב ויקטור עידן (טלפונים: 0522-890870 וגם 050-535356) כדי לשמוע את דעתו. אני משער שמנהל המוסך לא יהיה מעוניין להתווכח עם מר עידן בפני שופט.

אשר חג'ג', תל-אביב: אני מבקש לשאול לגבי מאזדה 323 בנפח 1,800 שנת 2001. בערך אחת לשבוע אני נתקע עם הרכב, ולוח השעונים מראה חום מרבי. לאחר המתנה של כרבע שעה האוטו מתניע, ונשאר על טורים נמוכים מאוד למשך יממה או יותר.

לעתים אני מפרק את כבל המצבר לדקה ואז מחזיר ומתניע – ושוב טורים נמוכים מאוד ושעון חום רגיל, שכאילו הצטנן בדקה.

המוסכניק שלי לא יודע מהיכן להתחיל. האם יש יוניט חום שצריך להחליף, או שמא המחשב התקלקל? בבקשה, עזור לי לא לבזבז יותר מדי כסף וזמן.

תשובה: כנראה, מאזדה 323 שלך נדבקה מאלפא 33 שלי, דגם 94' בנפח 1.5, הזרקה, שאותן צרות בדיוק נפלו עליה, והייתי מוכרח להילחם בהן. פרסמתי כבר את דו"ח המאבק במדור "עלילות הברון הצלסיוס", המופיע בבלוג "מכונית הנפש". הנה תמצית הסיפור:

תחילה גיליתי שזרם הוולטים אינו מגיע למאוורר בזמן נסיעה, בגלל נתק בחוט הפלוס הקרוב למצבר. המכונית הייתה מתחממת במהלך נסיעה, שהרי המאוורר לא עבד – אך אחרי עצירה הוא החל להסתובב ברצון רב.

חיזקתי את הכבל הרופף, ובמשך כמה חודשים אלפא שמרה על טמפרטורה של 85 מעלות צלסיוס, גם כאשר המזגן פעל במלוא עוצמתו. כעבור זמן-מה הבעיה חזרה ומנוע האלפא התחמם שוב – אלא שהפעם, המאוורר לא עבד גם אחרי מנוחת עצירה. ניסיתי לספק אמפרים ישירות למנוע המאוורר באמצעות חוט נוסף, וזה לא עזר.

בדיקה פשוטה זו – כלומר, יצירת מעקף – עזרה בגילוי כי החיישן המפעיל את המאוורר אינו אשם אלא המנוע החשמלי של המאוורר, אשר דורש החלפה או שיפוץ. והוא אכן שופץ, במוסך "האחים קלמרו" ברמת-השרון.

ככל הנראה, צרה דומה מציקה למאזדה שלך. מומלץ לבדוק.

חבל על מכשפה זו למדורה: דודג' צ'לנג'ר SRT Hellkat, המצוידת במנוע Hemi בעל 707 סוסים, נראית כמכונית אמריקנית רגילה. אין לה צורה ספורטיבית, כנפיים ומפלטי צד בקוטר 3 אינץ' בנוסח שברולט קורבט – אך היא יודעת לזנק ב-3.5 שניות ל-100 קמ"ש, ולהרשים במהירות מרבית של 320 קמ"ש (199 מייל).

חבל על מכשפה זו למדורה (בצילום): דודג' צ'לנג'ר SRT Hellkat, המצוידת במנוע Hemi בעל 707 סוסים, נראית כמכונית אמריקנית רגילה. אין לה צורה ספורטיבית, כנפיים ומפלטי צד בקוטר 3 אינץ' בנוסח שברולט קורבט – אך היא יודעת לזנק ב-3.5 שניות ל-100 קמ"ש, ולהרשים במהירות מרבית של 320 קמ"ש (199 מייל).